17/10/2005
ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΣ ...ΣΕ ΡΑΓΕΣ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΚΘΕΣΗ ΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ
Ταξίδι μνήμης με τον καρβουνιάρη...
Της Νατάσας Πολυγένη
Θύμησες μιας άλλης εποχής ξυπνούν μέσα από την έκθεση φωτογραφίας για την ιστορία του Σιδηρόδρομου που φιλοξενείται τις τελευταίες ημέρες στο «Χατζηγιάννειο» Πνευματικό Κέντρο Λάρισας. Φωτογραφίες που μιλούν μόνες τους... Κάθε εικόνα και μια ιστορία... Μία ιστορία που για κάποιους ανθρώπους είναι η ζωή τους, οι αναμνήσεις τους, ενώ για όλους τους υπόλοιπους είναι ένα κομμάτι του ελληνικού πολιτισμού, που έχει αφήσει ανεξίτηλα τα σημάδια του. Ένα νοερό ταξίδι στο χθες με τελικό προορισμό το σήμερα. Τότε που όλα κινούνταν πιο αργά, πιο ανθρώπινα, πιο όμορφα. Είναι πάντα ευχάριστο ένα ταξίδι με τρένο. Ο ταξιδιώτης που επιλέγει το τρένο θα δει να ξετυλίγεται μπροστά στα μάτια του μια άλλη Ελλάδα, που ακόμη και σήμερα είναι άγνωστη στους περισσότερους. Μια Ελλάδα που συνδυάζει τοπία απαράμιλλης ομορφιάς, με περίτεχνα γεφύρια, γαλαρίες και πανέμορφους σταθμούς. Αριστουργήματα της σιδηροδρομικής τέχνης, αναπόσπαστα μνημεία της πολιτιστικής μας κληρονομιάς. Η γοητεία του τρένου, η γραφικότητα του ταξιδιού με το τρένο, οι σιδερένιες ράγιες, τα φανάρια, οι σταθμοί και οι γέφυρες, τα ίδια τα τρένα αλλά και οι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι έγιναν θέματα λογοτεχνικά, ζωγραφικά και φωτογραφικά, έγιναν ήχοι και τραγούδια, σενάρια και κινηματογραφικές ταινίες. Ο Σύλλογος «Φίλοι του Σιδηρόδρομου» Λάρισας, από την πρώτη στιγμή της ίδρυσης του, πασχίζει να αναδείξει την πολιτιστική αξία του σιδηρόδρομου. Στη προσπάθεια αυτή εντάσσεται και η Έκθεση φωτογραφίας, ...όπου μέσα από αυτή σκιαγραφείται η ζωή και το έργο των Λαρισαίων σιδηροδρομικών. «Για τους σιδηροδρομικούς και τις οικογένειές τους η έκθεση αποτελεί ένα σύνολο από μνήμες του παρελθόντος. Κάποιοι βλέποντας τις φωτογραφίες θυμούνται και συγκινούνται. Αναγνωρίζουν τον εαυτό τους...ή κάποιοι άλλοι συγγενικά τους πρόσωπα. Για εκείνους είναι ένα ακόμη ταξίδι», λέει ο πρόεδρος του Συλλόγου κ. Γιάννης Πολυμέρου. Η έκθεση, λόγω της μεγάλης προσέλευσης επισκεπτών, θα παραταθεί μέχρι την ερχόμενη Παρασκευή 21 Οκτωβρίου. Όσοι την επισκεφθούν θα «επιβιβασθούν» για ένα μαγικό ταξίδι στο χρόνο. Θα ακούσουν τον ήχο της ατμομηχανής και τα σφυρίγματά της, θα νιώσουν τη μυρωδιά του κάρβουνου και του λαδιού, θα ακούσουν τις φωνές των ανθρώπων που συνωστίζονται στην αποβάθρα για να προλάβουν να επιβιβασθούν, θα δουν το σταθμάρχη να τους αποχαιρετά με ένα σφύριγμα... Κοιτώντας τις φωτογραφίες θα νιώσουν ότι κοιτούν μέσα από το παράθυρο ενός τρένου...
ΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΛΑΡΙΣΑΣ
Σύντομα το Σιδηροδρομικό Μουσείο θα είναι πραγματικότητα για τη Λάρισα. Σύμφωνα με τον κ. Πολυμέρου, οι πόρτες του Μουσείου... θα ανοίξουν λίγο πριν τα Χριστούγεννα. Βέβαια, δεν θα είναι ολοκληρωμένο, καθώς αρχικά θα λειτουργήσει μονάχα μια πτέρυγα του Μουσείου. Τα μέλη του Συλλόγου προετοιμάζονται πυρετωδώς για τη συλλογή εκθεμάτων του Μουσείου. Μέχρι στιγμής έχουν συλλεχθεί στολές και καπέλα σταθμάρχη και προϊσταμένου αμαξοστοιχίας, σφυρίχτρες, καραμούζες, τσιμπίδες ακύρωσης εισιτηρίων, φανοί θυέλλης (πετρελαίου), ασετιλίνης, ηλεκτρικοί και αλλαγής τροχιάς, τηλέγραφοι, τηλέφωνα, ρολόγια τσέπης και τοίχου και σημαιάκια. Το σπιτάκι δίπλα ακριβώς από το σταθμό των τρένων, σταδιακά θα μετατραπεί σε πηγή ιστορίας, άγνωστης μεν αλλά σημαντικής. Παράλληλα, πρόθεση του συλλόγου είναι να αξιοποιηθούν και οι παλαιές δρεζίνες που υπάρχουν στις αποθήκες του ΟΣΕ, πίσω από το Τελωνείο. Ειδικότερα, όπως επισημαίνει ο πρόεδρος του συλλόγου, στις αποθήκες του ΟΣΕ υπάρχουν περίπου δέκα παλαιές δρεζίνες, οι οποίες ...είναι στις προθέσεις του συλλόγου να αξιοποιηθούν. Πιο συγκεκριμένα, η δρεζίνα Δ3 είναι μια από τις σπανιότερες καθώς χρονολογείται από το 1930, η Δ1 είναι πολυτελείας με ξύλινη επένδυση και χρησιμοποιήθηκε μονάχα για τις μετακινήσεις υψηλών προσώπων (Βασιλείς, πρωθυπουργοί κ.α.) και θα μπορούσαν να αποτελέσουν αξιόλογα εκθέματα του Μουσείου. Η μπλε δρεζίνα και η ΔΡ41 προοριζόταν για τη μεταφορά του προσωπικού του ΟΣΕ και υπάρχουν σκέψεις να μεταφερθούν στα Τέμπη και αφού επισκευασθούν να χρησιμοποιηθούν κάνοντας το δρομολόγιο στην παλαιά γραμμή του σιδηροδρομικού σταθμού Τεμπών μέχρι το σταθμό Ραψάνης με τη συνεργασία του περιβαλλοντικού Συλλόγου «Δρυάς».
Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ
Η ωρίμανση της σιδηροδρομικής κίνησης - μετακίνησης στη χώρα μας είναι ταυτόσημη με την ίδρυση του ελληνικού κράτους. Η συστηματική χρησιμοποίηση του ατμού στην τεχνολογία από τις αρχές του 19ου αιώνα είχε σαν αποτέλεσμα την αλματώδη εξέλιξη της βιομηχανίας και των μεταφορικών μέσων. Η σχεδίαση και η κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου έχει αφήσει ανεξίτηλα σημάδια στην ιστορία μας. Η συμβολή των σιδηροδρόμων στην ανάπτυξη και ανασυγκρότηση της Ελλάδας, από το ξεκίνημά τους στα μέσα του 18ου αιώνα μέχρι και σήμερα, είναι κάτι παραπάνω από σημαντική. Σε εποχές πολύ δύσκολες, με πενιχρά οικονομικά μέσα και πρωτόγονα τεχνικά μέσα στρώθηκαν το ένα μετά το άλλο τα σιδηροδρομικά δίκτυα που συνέδεαν τα αστικά κέντρα με την περιφέρεια. Η χρήση ξυλοτροχιών με σιδερένια επένδυση για την ευκολότερη κίνηση φορτίων εφαρμόστηκε για πρώτη φορά το 1630 στα ανθρακωρυχεία της Αγγλίας. Η πρώτη μεγάλη σιδηροδρομική γραμμή για εμπορευματικές μεταφορές λειτούργησε το 1825, μεταξύ των πόλεων Στάκταν και Ντάρλιγκτον (39 χλμ). Ο πρώτος σιδηρόδρομος για επιβατική χρήση εγκαινιάστηκε στις 9 Οκτωβρίου του 1829 από τον Άγγλο μηχανικό Στέφενσον στη γραμμή Λίβερπουλ - Μάντσεστερ (116 χλμ). Το 1832 στη Γαλλία στη γραμμή Σαιν Ετιέν - Λυών και το 1835 στο Βέλγιο μεταξύ Βρυξελλών και Μαλλίν. Οι πρώτες προσπάθειες για την κατασκευή σιδηρόδρομου γίνονται το 1835, μετά από πρόταση του Γάλλου Φραγκίσκου Φεράλδη, αλλά χωρίς αποτέλεσμα. Το κράτος άρχισε να ασχολείται με το θέμα αυτό το 1855, με την κατάθεση από την κυβέρνηση Μαυροκορδάτου του πρώτου νομοσχεδίου για την κατασκευή σιδηροδρόμου στην Αθήνα και τον Πειραιά. Από τα τέλη του 1880 αρχίζει η σοβαρότερη προσέγγιση του θέματος. Η αντιπολίτευση (με επικεφαλής τον Α. Κουμουνδούρο) προτείνει ένα δίκτυο σιδηροδρομικών γραμμών με κέντρο την πρωτεύουσα και με διαδρομές ακτινωτά προς τις διάφορες πόλεις και τα λιμάνια της χώρας. Στόχος ήταν η σύνδεση της χώρας με τις χώρες της Βαλκανικής και την υπόλοιπη Ευρώπη. Αυτό προϋπέθετε ότι η απόσταση ανάμεσα στις σιδηροτροχιές θα ήταν 1,44 μ., όσο δηλαδή ήταν και στα διεθνή σιδηροδρομικά δίκτυα. Με αυτό τον τρόπο οι συρμοί από το εξωτερικό θα μπορούσαν να φτάσουν σε όλες τις πόλεις της Ελλάδας. Η κυβέρνηση Τρικούπη δεν απέκλειε την κατασκευή διεθνούς γραμμής που θα συνέδεε τη χώρα με την Ευρώπη, αλλά έδινε μεγαλύτερη σημασία στα τοπικά δίκτυα. Στόχος ήταν να συνδεθεί η ενδοχώρα με τα πλησιέστερα μεγάλα λιμάνια. Προτείνει λοιπόν η απόσταση ανάμεσα στις δύο σιδηροτροχιές να είναι 1,00 μ. αντί για 1,44 μ. Αυτή η διαφορά ανάμεσα στη "μετρική" και στην "κανονική" γραμμή αποτελεί ένα μεγάλο κεφάλαιο της ιστορίας των ελληνικών σιδηροδρόμων. Τα έξοδα κατασκευής της «μετρικής» γραμμής ήταν πολύ μικρότερα, ιδιαίτερα στις ορεινές περιοχές, με σήραγγες, γέφυρες και άλλα τεχνικά έργα απαραίτητα σε δύσβατες περιοχές. Επιπλέον, και οι χρόνοι κατασκευής ήταν πολύ μικρότεροι μια και ο Χαρίλαος Τρικούπης επειγόταν να κατασκευαστεί το δίκτυο σε σύντομο χρονικό διάστημα. Τα πρώτα τρένα στην Ελλάδα ανήκαν σε ιδιωτικές εταιρίες. Η οργάνωση των εταιριών αυτών υπήρξε ικανοποιητική: λεπτομερειακοί κανονισμοί όριζαν κάθε υπηρεσιακή δραστηριότητα με στρατιωτική πειθαρχία. Αυτό σήμαινε ότι χιλιάδες άνθρωποι από διάφορες κοινωνικές τάξεις, με διαφορετική μόρφωση, από διαφορετικές χώρες, συνεργάζονταν αρμονικά για πολλές δεκαετίες. Επιπλέον, η ανάπτυξη του σιδηρόδρομου είχε σαν αποτέλεσμα τη βελτίωση των ταχυδρομικών και τηλεγραφικών υπηρεσιών που ήταν συνδεδεμένοι με τα τρένα.
Ο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΙΑΣ (ΣΘ)
Τρία χρόνια μόλις μετά την προσάρτηση της Θεσσαλίας στο ελληνικό κράτος (1881) μπαίνει σε ενέργεια το σχέδιο για τη δημιουργία του Σιδηρόδρομου Θεσσαλίας με την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Βόλου - Λάρισας. Δίκτυο μετρικής γραμμής συνολικού μήκους 120 χλμ. Η κατασκευή του δικτύου ξεκίνησε το 1882 και ολοκληρώθηκε το 1886 συνδέοντας τον Βόλο (το λιμάνι) με το δυτικό τμήμα της θεσσαλικής πεδιάδας. Οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι συνέβαλαν αποφασιστικά στην ανάπτυξη της περιοχής, ακολουθώντας την τεχνολογική πρόοδο και εκμεταλλευόμενοι ποικίλες επιχειρηματικές δραστηριότητες. Ωστόσο είχαν την ατυχία να υποστούν από νωρίς τον ανταγωνισμό του δικτύου κανονικής γραμμής που συνέδεε από το 1900 την Αθήνα με τη Λάρισα (Λαρισαϊκός Σιδηρόδρομος), με αποτέλεσμα να χάνουν μεγάλο μέρος εσόδων. Τον Σεπτέμβριο του 1883 αρχίζουν οι εργασίες κατασκευής του πρώτου τμήματος του έργου. Από τοποθέτηση πέτρας στις γραμμές σημειώνεται στις 28 Αυγούστου του 1883 ο πρώτος εκτροχιασμός. Τον Απρίλιο του 1884 εγκαινιάζεται επίσημα ο Θεσσαλικός Σιδηρόδρομος(ΣΘ) και στις 22 του μήνα γίνεται το πρώτο δρομολόγιο από τον Βόλο στη Λάρισα (διάρκεια ταξιδιού δυόμισι ώρες). Την ίδια χρονιά, τον Νοέμβριο, αρχίζει η εκμετάλλευση της γραμμής από το Βελεστίνο μέχρι τα Φάρσαλα (49 χλμ.). Την επόμενη χρονιά τελειώνει η κατασκευή και αρχίζει η εκμετάλλευση της γραμμής από Σοφάδες μέχρι Καρδίτσα (16 χλμ.) και το 1886 η γραμμή φτάνει μέχρι και την Καλαμπάκα. Επειδή τα έσοδα ήταν κατώτερα του αναμενόμενου η διοίκηση του Σιδηρόδρομου Θεσσαλίας προβαίνει στην ελάττωση των δρομολογίων και στη μείωση των ημερομισθίων. Στις 17 - 18 Νοεμβρίου του 1887 πραγματοποιείται η πρώτη απεργία του προσωπικού του Σιδηρόδρομου. Η ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης στον Σιδηρόδρομο Θεσσαλίας επιβάλλει στην εταιρία την έναρξη έκτακτων αμαξοστοιχιών τέρψης (trains de plaisir) από το 1890 με τη μείωση των εισιτηρίων με την ευκαιρία εορτών κλπ. Το 1892 αρχίζει η επέκταση της γραμμής Βόλου - Αγριάς - Λεχωνίων χωρίς κρατική επιχορήγηση και το έργο ολοκληρώνεται τον Οκτώβριο του 1895. Το 1900 αποφασίζεται η επέκταση της γραμμής μέχρι τις Μηλιές (15 χλμ.).Από το 1908 ο νέος σιδηρόδρομος της γραμμής Πειραιά - Δεμερλή - Συνόρων (τα σύνορα της Ελλάδος τότε έφταναν μέχρι τη Μελούνα) αρχίζει να επηρεάζει τις εισπράξεις του Θεσσαλικού σιδηροδρόμου. Αποφασίζεται η συμμετοχή του προσωπικού στο «Ταμείο Πρόνοιας» το οποίο μετονομάζεται σε «Ταμείο Συντάξεως Προσωπικού» της εταιρίας «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας». Από το 1929 αρχίζει δοκιμαστικά η κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών κάθε μέρα από τον Βόλο στη Λάρισα, με αποτέλεσμα να εξασφαλίζεται η αυθημερόν επικοινωνία με Αθήνα. Το 1931 καταρτίζεται από τους ΣΕΚ, ΣΠΑΠ, και ΣΘ ένα σχέδιο σύμβασης με το οποίο θεσπίζεται ενιαίο σύστημα ανταλλαγής εμπορευμάτων (προϊόντων κλπ) μέχρι του σταθμού προορισμού τους, με τα ίδια λογιστικά έγγραφα. Το 1937 αγοράζονται από την Αμερική 29 πολυτελή λεωφορεία και δρομολογούνται στις αστικές συγκοινωνίες του Βόλου και στις υπεραστικές του Πηλίου. Το 1938 - με απόφαση του Υπουργού Εθνικής Οικονομίας - τροποποιείται και διατυπώνεται νέο καταστατικό με το οποίο συνίσταται ανώνυμος εταιρία με την επωνυμία «Εταιρία Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας». Τον Μάιο του 1951 μπαίνουν στη γραμμή οι νέες ιταλικές αυτοκινητάμαξες που κάνουν το ταξίδι άνετο και γρήγορο. Ωστόσο το 1955, μετά από αγώνες των σιδηροδρομικών, το δίκτυο των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας κρατικοποιείται και συγχωνεύεται στους ΣΕΚ. Τον Αύγουστο του 1971 καταργείται η γραμμή Βόλου - Μηλεών επειδή η εκμετάλλευσή της είναι ασύμφορη. Από το 1981 ξεκινούν προσπάθειες για την επαναλειτουργία της γραμμής και ο θρυλικός «Ιάσων» ταξιδεύει και πάλι το 1987.
