Περί ελλειμμάτων του ΟΣΕ

Λάβαμε και αναδημοσιεύουμε Δελτίο Τύπου του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου με έδρα την Αθήνα σχετικά με τα ελλείμματα του ΟΣΕ.

ΟΙ ΘΕΣΕΙΣ ΤΟΥ «ΣΥΛΛΟΓΟΥ ΤΩΝ ΦΙΛΩΝ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ» 

ΓΙΑ ΤΑ ΕΛΛΕΙΜΜΑΤΑ ΤΟΥ ΟΣΕ

Τον τελευταίο καιρό δίνεται πολύ μεγάλη δημοσιότητα στα ελλείμματα του ΟΣΕ χωρίς όμως καμία ανάλυση ή διευκρίνηση για το είδος των ελλειμμάτων αυτών και τις αιτίες τους, αφήνοντας να εννοηθεί ότι η μόνη λύση γι’ αυτό το «σύγχρονο άγος» (!) είναι η συρρίκνωση του έργου του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα, το κλείσιμο ενός μεγάλου μέρους σιδηροδρομικών γραμμών και όπου μπορούμε, όπου δηλαδή ανταποκριθεί το ιδιωτικό κεφάλαιο, η ιδιωτικοποίηση του δικτύου ή των υπηρεσιών που θα απομείνουν. 

Οι περισσότεροι που αναπαράγουν αυτή την κινδυνολογία, για υπέρμετρη δηλαδή επιβάρυνση του προϋπολογισμού και του φορολογούμενου πολίτη και για κίνδυνο πτώχευσης του κράτους (!), αγνοούν το θέμα και απλώς παραπείθονται από σοβαροφανείς, αλλά όχι σοβαρές και τεκμηριωμένες, αναλύσεις. Κάποιοι όμως, μέσω αυτής της κινδυνολογίας, προσπαθούν να περάσουν κάποιες επιδιώξεις τους. Όπως π.χ. αυτοί που επιδιώκουν την προώθηση της οδικής μεταφοράς, η οποία όμως τελευταία προβληματίζει όλο και περισσότερους με τα αδιέξοδά της, την επιβάρυνση του περιβάλλοντος, τα ατυχήματα κλπ, γι’ αυτό και πρέπει να παρουσιαστεί σαν σκληρή αναγκαιότητα. Είναι δηλαδή αυτοί που προτείνουν ως λύση, «για να μας εξυπηρετήσουν», νέους θηριώδεις αυτοκινητόδρομους. Άλλοι πάλι αποσκοπούν στην ιδιωτικοποίηση τομέων της καθημερινής μας ζωής, που όμως ο μέσος πολίτης δεν θα αποδέχονταν εύκολα. Υπάρχουν βέβαια και άλλες, πιο δυσνόητες για τον μέσο άνθρωπο και πολίτη επιδιώξεις, καθ’ όσον αδυνατεί ο μέσος πολίτης να κατανοήσει το μέγεθος και την πολυπλοκότητά των, αφού έχουν σχέση με τα ούτω πως αποκαλούμενα «διαπλεκόμενα συμφέροντα», σύμφωνα και με τις προεκλογικές θέσεις του Πρωθυπουργού. 

Και όμως, τελικά τα θέματα είναι πολύ πιο απλά από όσο προσπαθούν να μας τα παρουσιάσουν. 

Κατά πρώτον, θα πρέπει να διευκρινίσουμε ότι δεν είμαστε αντίθετοι με την εξυγίανση του ΟΣΕ ή οποιασδήποτε άλλης δημόσιας υπηρεσίας ή επιχείρησης, όπου αυτό απαιτείται. Το αντίθετο μάλιστα, πιστεύουμε ότι αυτό είναι ένα αυτονόητο καθήκον όλων των κυβερνήσεων το οποίο και θα έπρεπε να πράξουν χωρίς τυμπανοκρουσίες και κινδυνολογίες, αλλιώς θα πρέπει να έχουν το θάρρος να παραιτηθούν. Και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι θα πρέπει να εξαλειφθούν όλα τα ελλείμματα που οφείλονται στην κακή λειτουργία, η διαχείριση των κρατικών επιχειρήσεων. Όμως, όπως είναι γνωστό τοις πάσι, μόλις ιππεύσει ένα κόμμα την εξουσία, ένα από τα πρώτα πράγματα που θα κάνει είναι ο διορισμός «των δικών μας παιδιών», το οποίο μερικοί απλώς το ψιθυρίζουν και άλλοι θρασύτατα το κάνουν σημαία τους, προς άγραν ψήφων! Συνήθως δε αυτοί οι διορισμοί αφορούν θέσεις μη απαραίτητες για την σωστή λειτουργία των επιχειρήσεων αυτών, αφού οι αιτούντες θέση και μισθοδοσία με αυτόν τον τρόπο είναι συνήθως άτομα χωρίς επαρκή προσόντα ή εξειδίκευση, αυξάνοντας με αυτόν τον τρόπο τα ελλείμματα. Τα ελλείμματα όμως τα τρέφουν και διάφοροι ανίκανοι ή αδαείς «ημέτεροι» που δεν είναι απαραιτήτως στα ανώτατα αξιώματα ενός Οργανισμού, αλλά με ικανή δύναμη συνδιοίκησης! 

Αν εξαιρέσουμε όμως αυτές και κάποιες άλλες συναφείς περιπτώσεις, τα ελλείμματα οφείλονται, σχεδόν αποκλειστικά, είτε στην απαξίωση των δημοσίων επιχειρήσεων και την μεθοδευμένη μείωση της ανταγωνιστικότητάς τους, είτε στην παροχή έργου κοινωνικής υπηρεσίας, ή απαραίτητου, ή έστω απλώς χρήσιμου για την οικονομία, την προστασία του περιβάλλοντος και την ποιότητα της ζωής μας. 

Ο ΟΣΕ ειδικότερα, ο οποίος τα τελευταία χρόνια κατάφερε να προσελκύσει αξιόλογο, τόσο επιβατικό, όσο και εμπορευματικό, έργο, λόγω της ολοκλήρωσης κάποιων νέων έργων που επέτρεψαν μεγάλη μείωση του χρόνου των διαδρομών και αύξηση των ανέσεων, βρίσκεται σε συνεχή αδυναμία να ανταποκριθεί στην συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση τέτοιου έργου, λόγω του ασφυκτικού εναγκαλισμού του κράτους (διάβαζε των κυβερνήσεων), που του αρνείται την παραγγελία νέου τροχαίου υλικού, την ευελιξία στην επιχειρηματική δραστηριότητά του για τον καλύτερο ανταγωνισμό των άλλων μέσων μεταφοράς και τέλος την επαρκή χρηματοδότηση ή και την επιτάχυνση των νέων έργων. Δεν είναι λοιπόν παράδοξο να μιλάνε για ευελιξία των ιδιωτικών επιχειρήσεων διάφοροι Υπουργοί και μάνατζερ, όταν αυτοί οι ίδιοι απαξιώνουν τον σιδηρόδρομο με αυτόν τον τρόπο ; Αν μη τι άλλο, θα έπρεπε να παραιτηθούν αφού δεν μπορούν να κάνουν αυτό για το οποίο τους εκλέξαμε και το οποίο επικαλούνται ως πρόσχημα για την απαξίωση του σιδηρόδρομου 

Δεν θα ήμασταν αντίθετοι σε μία ιδιωτικοποίηση, αν αυτή ήταν εφικτή αφ’ ενός και αν έλυνε όλα τα προβλήματα αφ’ ετέρου, όμως το παράδειγμα της Αγγλίας μάλλον τρόμο φέρνει συνειρμικά όταν ακούμε για ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Και εν πάσει περιπτώσει, ας κάνουν όποια αλλαγή θέλουν, αρκεί να πολλαπλασιαστεί και να μην συρρικνωθεί το έργο του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, το οποίο θα σήμαινε και συρρίκνωση της ποιότητας της ζωής μας, επιβάρυνση του περιβάλλοντος και πολλαπλασιασμό των ατυχημάτων. 

Όμως τα ελλείμματα των Ελληνικών σιδηροδρόμων έχουν μία μακρά και «πονεμένη» ιστορία. Όταν μετά τον πόλεμο οι τότε κυβερνήσεις, υπακούοντας στα κελεύσματα του υπερατλαντικού «συμμάχου» μας, αποφάσισαν να απαξιώσουν τον σιδηρόδρομο, τον οδήγησαν στην συρρίκνωση, παράλληλα με μία σκανδαλώδη στήριξη της, μη ανταγωνιστικής στην πραγματικότητα, οδικής μεταφοράς. Όπως είναι γνωστό, το «Αμερικανικό όνειρο» στηρίχθηκε, σε μεγάλο βαθμό, στην εκμετάλλευση του πετρελαίου και των παραγώγων του και στο κύκλωμα της οδικής μεταφοράς. Αποτέλεσμα αυτού του μη ελεύθερου ανταγωνισμού που επέβαλαν εις βάρος του σιδηρόδρομου, ήταν η δημιουργία ελλειμμάτων, την εξυπηρέτηση των οποίων στήριξαν κυρίως σε έναν εξωτερικό δανεισμό, τα τοκοχρεολύσια του οποίου δεν ήταν δυνατόν να εξυπηρετηθούν παρά μόνο με νέο δανεισμό, αφού ο υπό κρατικό (διάβαζε κυβερνητικό) εναγκαλισμό σιδηρόδρομος δεν αφήνονταν να δαπανήσει αναπτυξιακά τα δάνεια, ώστε να αυξήσει το έργο του. 

Παρ’ όλα αυτά, αναλύοντας το έλλειμμα του ΟΣΕ του έτους 2004 επί παραδείγματι, βλέπουμε ότι το 70% αφορούσε έργα «υποδομής», έργα δηλαδή που δεν επιβαρύνουν τα άλλα μέσα μεταφοράς (π.χ. τα αυτοκίνητα οι δρόμοι, τα πλοία η κατασκευή και η συντήρηση των λιμανιών κλπ). Από τα υπόλοιπα, 140 εκ. Ευρώ αφορούσαν παροχές δημόσιας υπηρεσίας, δηλαδή εξυπηρέτησης του κράτους ή των πολιτών χωρίς αντίστοιχη κάλυψη τους από το κράτος, με αποτέλεσμα αυτό το «τρομακτικό έλλειμμα» να περιορίζεται τελικά στα 30 εκ Ευρώ, χωρίς να υπολογισθεί η απώλεια εσόδων από το χαμηλό κόμιστρο που διατηρεί ο σιδηρόδρομος στα περισσότερα δρομολόγιά του για κοινωνικούς λόγους. 

Το βασικό όμως πρόβλημα δεν είναι η κατάρριψη των επιχειρημάτων αυτών των κυρίων, ούτε το ύψος των ελλειμμάτων, αλλά το κατά πόσον θα πρέπει να προσμετράται ως έλλειμμα ότι είναι αναγκαίο για την βελτίωση της ποιότητας της ζωής μας, την προστασία του περιβάλλοντος, την οικονομική ανάπτυξη της χώρας, τις εξαγωγές μας, την μείωση των ατυχημάτων στον δρόμο, τη μείωση του ελλείμματος του ισοζυγίου πληρωμών της χώρας, αφού η αύξηση του έργου της σιδηροδρομικής μεταφοράς συνεπάγεται μείωση του εισαγόμενου πετρελαίου, από το οποίο το 40% περίπου καταναλίσκεται στις μεταφορές κλπ. Δεν είναι τυχαίο ότι σε όλες τις χώρες του κόσμου και ιδιαίτερα στις Ευρωπαϊκές, κάθε χρόνο επενδύονται όλο και περισσότερα ποσά για την ανάπτυξη των ήδη ανεπτυγμένων σιδηροδρομικών δικτύων τους και μειώνονται τα χρήματα που επενδύονται σε νέους δρόμους και κυρίως σε αυτοκινητόδρομους. Άλλωστε, όπως προκύπτει και από την λευκή βίβλο επί των μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τα ελλείμματα σε τέτοιες περιπτώσεις θα πρέπει να υπολογίζονται σε επίπεδο εθνικής οικονομίας, όπου προσμετρούνται και όλα τα εξωτερικά κόστη και οι ωφέλειες για το σύνολο και όχι σε επίπεδο επιχειρήσεως. Το φαντάζεστε να μας πουν αύριο ότι θα πρέπει να μειωθούν οι τροχονόμοι που περιπολούν στους δρόμους, έστω και αν αυτό συνεπάγεται περισσότερα ατυχήματα, διότι επιβαρύνονται τα ελλείμματα του κράτους ; 

Το γαλλικό TGV, το πιο γρήγορο τραίνο του κόσμου, που έφερε επανάσταση στις μεταφορές και τρέχει με 320 χλμ/ώρα σχεδόν σε όλη τη Γαλλία και προς ορισμένους διεθνείς προορισμούς, που κατέστησε μη ανταγωνιστικό προς τον σιδηρόδρομο ακόμα και το αεροπλάνο, δεν αποσβένεται σαν επένδυση σε επίπεδο επιχείρησης, αλλά χρηματοδοτείται από το Γαλλικό δημόσιο, λόγω του μεγάλου οφέλους για την εθνική οικονομία. Η ζωή μας και το περιβάλλον, καθώς και ορισμένα άλλα, δεν μετράνε «μπακάλικα» και σιδηρόδρομος με «κοινωνικό» και «εθνικό» έργο χωρίς «υγιή» ελλείμματα δεν γίνεται. Αν παρ’ όλα αυτά θέλουν μειωμένα ή μηδενικά ελλείμματα, ας αξιοποιήσουν την περιουσία του ΟΣΕ, όπως έχουν κάνει με επιτυχία άλλα δίκτυα και κυρίως οι Ιαπωνικοί Σιδηρόδρομοι. 

Ας μας πουν λοιπόν, τόσο η κυβέρνηση όσο και οι τεχνοκράτες της, καθαρά και ειλικρινά, τι μετράει γι’ αυτούς, για να ξέρουμε και που πάμε και ποιους ψηφίζουμε!. Και ας μην ξεχνάνε ότι, για μας τους πολίτες, δεν υπάρχουν διοικήσεις Οργανισμών και δημοσίων επιχειρήσεων, παρά μόνο μία Πολιτεία και μία εκλεγμένη Κυβέρνηση στην οποία αναφερόμαστε και από την οποία και μόνο νομιμοποιούμαστε να ζητήσουμε ευθύνες. Εμείς λοιπόν απαιτούμε από αυτήν να προασπίσει τα συμφέροντα των πολιτών, ως καταναλωτών και ως εργαζομένων και να ικανοποιήσει την προσδοκία μας και την υπόσχεσή της για ποιοτικά βελτιωμένη ζωή.

www.sfs.gr

Περί υπογειοποίησης

Λάβαμε και αναδημοσιεύουμε Δελτίο Τύπου του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου με έδρα την Αθήνα σχετικά με την υπογειοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών.

ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΤΩΝ ΦΙΛΩΝ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ

Η ΘΕΣΗ ΜΑΣ ΣΤΟ ΘΕΜΑ ΤΩΝ ΑΠΑΡΑΔΕΚΤΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ ΟΡΙΣΜΕΝΩΝ ΤΟΠΙΚΩΝ ΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΕΚΛΕΓΜΕΝΩΝ ΑΠΟ ΑΥΤΟΥΣ ΑΡΧΟΝΤΩΝ 

(ΜΠΛΟΚΑΡΙΣΜΑ ΕΡΓΩΝ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ ΚΑΙ ΣΤΑΘΜΟΥ ΑΘΗΝΩΝ κλπ)

Οι κινητοποιήσεις και οι διαμαρτυρίες εναντίον κάθε νέου έργου, απανταχού της Ελλάδος, από Δήμους, «ομάδες πολιτών», «οικιστών», «πολιτιστικών συλλόγων» εν ενεργεία ή υποψηφίων Βουλευτών, Δημάρχων, Νομαρχών, Δημοτικών και Νομαρχιακών Συμβούλων και άλλων τινών, έχουν πάρει τελευταία την μορφή χιονοστιβάδας, με κύριο χαρακτηριστικό μία αρνητικότητα η οποία δεν εδράζεται σε μελέτη και γνώση του θέματος, ούτε και λαμβάνει υπ’ όψη της το συμφέρον του συνόλου. Και δεν εννοούμε βέβαια τις κινητοποιήσεις που είναι επιβεβλημένες για την προάσπιση πραγματικών συμφερόντων των πολιτών. Έτσι, η επιβεβλημένη και αναγκαία παρέμβαση των πολιτών, που συμπληρώνει την θεσμική λειτουργία του Δημοκρατικού Πολιτεύματος, καθ’ όσον οδηγεί προς μία αμεσότερη και πιο συμμετοχική Δημοκρατία, υποβιβάζεται, τις περισσότερες φορές, σε μία οργανωμένη πίεση διαφόρων ομάδων, για την εξυπηρέτηση στενών, τοπικών, ή συντεχνιακών συμφερόντων, εις βάρος, τις περισσότερες φορές, των πραγματικών συμφερόντων του συνόλου. Τόσο, που πολλοί ειδικοί επιστήμονες να μιλούν για «αρνησιομανία» των Ελλήνων, όταν δεν υποκρύπτεται εξυπηρέτηση των συμφερόντων που προαναφέραμε.

Το φαινόμενο έχει πάρει ευρύτατες διαστάσεις, πολλές φορές δε οι επιπτώσεις είναι πολύ σοβαρές στο κοινωνικό σύνολο, κάποιες δε φορές αρνητικές τελικά και για τους ίδιους τους «εξεγειρόμενους», οι οποίοι πέφτουν, ενίοτε, θύματα ορισμένων επιτηδείων, που έχουν συμφέρον από την ματαίωση κάποιου έργου. Μία τέτοια κλασική περίπτωση αρνησιομανίας, που έβλαψε κυρίως τους ίδιους τους αρνητές, είναι η περίπτωση της Αγίας Παρασκευής, όχι βέβαια της Αγίας της Εκκλησίας, αλλά του γνωστού σε όλους μας προαστίου, στην κεντρική Πλατεία του οποίου προγραμματιζότανε η κατασκευή σταθμού της γραμμής 3 του μετρό και ο οποίος δεν κατασκευάστηκε λόγω των διαμαρτυριών του τότε Δημάρχου και ορισμένων κατοίκων, οι οποίοι ισχυρίζονταν ότι ο σταθμός θα κατέστρεφε το προάστιο, παραπείθοντας περί αυτού και πολλούς άλλους. Και βέβαια όταν έγινε ορατή η ζημία για την Αγία Παρασκευή, ήταν πλέον αργά.

Εμείς βέβαια, όπως άλλωστε είναι φυσικό, θα επικεντρωθούμε σήμερα στις αντιδράσεις σε έργα που αφορούν τα μέσα σταθερής τροχιάς. Διαβάζουμε λοιπόν κάθε μέρα στον τύπο ότι ασκούνται πιέσεις από Δημάρχους και άλλους παράγοντες, για την απομάκρυνση των σταθμών από την πόλη τους ή για την απομάκρυνση των γραμμών ή για την υπογειοποίησή τους. Έτσι κάτοικοι της Λάρισας ζητούν να μεταφερθεί ο σιδηροδρομικός σταθμός κάποια χιλιόμετρα έξω από την πόλη, αδιαφορώντας για το πως θα εξυπηρετηθούν οι συμπολίτες τους και οι επισκέπτες της πόλης, ή για το αν, κατόπιν αυτού, θα έχει επιβάτες και άρα λόγο υπάρξεως ο σιδηρόδρομος. Κάτοικοι Κοζάνης ζητούν να μην υπάρχει σιδηρόδρομος προς την πόλη τους, ως περίπου άχρηστος (!), ο Δήμαρχος Καλαμπάκας να μεταφερθεί ο σιδηροδρομικός σταθμός έξω από την πόλη, Δήμαρχοι, πολιτευτές, κάτοικοι και άλλοι «παράγοντες» της περιοχής της Αθήνας να υπογειοποιηθούν οι γραμμές του Ο.Σ.Ε. για περίπου 30 χιλιόμετρα (!) δηλαδή από τον Ρέντη μέχρι τον Άγιο Στέφανο και ο «ωραιότερος» όλων, ο μη επανεκλεγείς Δήμαρχος Βόλου κ. Μήτρου, που ζήτησε, ούτε λίγο ούτε πολύ, μετακίνηση του σταθμού του Βόλου στο Λατομείο, δηλαδή 15 περίπου χιλιόμετρα (!) έξω από την πόλη. Θα πρέπει να αναφερθεί ότι, αν γίνονταν όλες οι ζητούμενες υπογειοποιήσεις, τότε θα έπρεπε να κατασκευασθούν πάνω από 100 χιλιόμετρα υπόγειας γραμμής (!) σε όλη την Ελλάδα, αφού και οι περισσότερες πόλεις και τα περισσότερα χωριά της Αιγιαλείας ζητούν υπογειοποίηση της γραμμής προς την Πάτρα.

Και καλά, δεν ταξίδεψαν και δεν ξέρουν, όλοι αυτοί, τι γίνεται σε όλες τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπου οι σταθμοί βρίσκονται στο κέντρο της πόλης, όχι απλώς «μέσα» στην πόλη, όπως εδώ, διότι μόνο έτσι εξυπηρετείται το σύνολο, δηλαδή οι περισσότεροι και όχι μία μειοψηφία. Οι έχοντες όμως στα χέρια τους τις τύχες μας, Δήμαρχοι και άλλοι αρμόδιοι, δεν ρώταγαν πριν πάρουν θέση στο θέμα; Διότι όταν κατέχεις ένα αξίωμα οφείλεις να γνωρίζεις τις δυνατότητες τις επιπτώσεις και άλλα τινά επί του θέματος πριν τοποθετηθείς, εκτός και αν απλώς ψηφοθηρείς, υποσχόμενος «ποτάμια και γεφύρια».

Εκεί όμως που αυτές οι αντικοινωνικές και παράλογες κινητοποιήσεις έχουν υπερβεί κάθε όριο είναι στην Αθήνα και ιδιαίτερα στο 4ο Δημοτικό Διαμέρισμα, όπου ορισμένοι κάτοικοι και πολλοί που απλώς έχουν ιδιοκτησίες τις οποίες θέλουν να αξιοποιήσουν, έχουν μπλοκάρει τα έργα αναβάθμισης, τόσο του σιδηροδρομικού διαδρόμου από το Ρουφ στις Τρεις Γέφυρες, όσο και του Κεντρικού Σταθμού της Αθήνας στο χώρο του Σταθμού Λαρίσης.

Τα έργα αυτά δεν αποτελούν μια απλή παρέμβαση για την εξυπηρέτηση μιας περιοχής, αλλά είναι απαραίτητα για την αξιοποίηση όλων των μέχρι σήμερα και επί μία 15ετία, δαπανηθέντων κονδυλίων, τόσο του Προαστιακού Σιδηροδρόμου της Αθήνας, όσο και του υπεραστικού δικτύου. Διότι χωρίς έναν σύγχρονο σταθμό, με πολλαπλάσιες αποβάθρες από ότι σήμερα, είναι αδύνατη η δρομολόγηση των απαιτούμενων για την εξυπηρέτηση των Αθηναίων και των άλλων ταξιδιωτών τραίνων, τώρα που οι σύγχρονες υποδομές το επιτρέπουν. Αδύνατη όμως είναι και η κυκλοφορία όλων αυτών των τραίνων αν δεν εκκινεί ένας τετραπλός διάδρομος από τον σταθμό Λαρίσης. Ο σταθμός αυτός, ο οποίος παραμένει σε δυναμικότητα περίπου όπως όταν κατασκευάστηκε, το 1904, όταν όμως κυκλοφορούσαν το πολύ 8 τραίνα ανά κατεύθυνση την ημέρα, σήμερα πρέπει να μπορεί να διακινεί πάνω από 150 τραίνα την ημέρα προς κάθε κατεύθυνση, μαζί με τα Προαστιακά..Με την αναστολή της κατασκευής όμως των απαραίτητων έργων ο σιδηρόδρομος δεν μπορεί να διακινήσει τους επιβάτες που επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν το τραίνο, με αποτέλεσμα το μεγαλύτερο μπλοκάρισμα των δρόμων, την μη μείωση των ατυχημάτων, την μη αποσυμφόρηση των δρόμων από τις νταλίκες και τα βαρέα φορτία. Ποιος όμως παίρνει τις ευθύνες για αυτή την ταλαιπωρία των πολλών και για τις χαμένες ζωές; Οι λίγοι που φωνασκούν, μεταξύ των οποίων και μερικοί που για μικροσυμφέροντα επικαλούνται (αντιδεοντολογικά) την θέση τους που το σύνολο, μέσω των θεσμών της Πολιτείας, τους ανέθεσε για να το εξυπηρετούν και να το προστατεύουν; οι Δήμαρχοι; οι Βουλευτές; Ποιοί τέλος πάντων. Η ψηφοθηρία έχει πολλούς πατέρες, η ευθύνη κανέναν.

Σε μία οργανωμένη κοινωνία όλοι οφείλουμε να ανεχόμαστε οχλήσεις ή ζημίες, απαραίτητες για την εξυπηρέτηση των πολλών. Μία πόλη, ειδικότερα, δεν είναι δυνατόν να στερείται βασικών λειτουργιών της, όπως Δημόσιες Υπηρεσίες, τα Δικαστήρια τις τα θέατρα και τις άλλες Πολιτιστικές δραστηριότητες, τα Μουσεία, τους σταθμούς τραίνων και λεωφορείων κλπ, προς χάριν ολίγων, όταν μάλιστα η όχληση δεν είναι σοβαρή ή την γνώριζαν πριν εγκατασταθούν εκεί. Μήπως θα έπρεπε να ξέρουν ότι η ανεξέλεγκτη αύξηση της κυκλοφορίας και της μόλυνσης, που συνεπάγεται η κατάργηση μιας σιδηροδρομικής γραμμής, οχλούν και βλάπτουν λιγότερο;

Διερωτόμαστε όμως γιατί αυτή η ευαισθησία αποκλειστικά και μόνο για τον σιδηροδρομικό διάδρομο, τον μοναδικό που διασχίζει και εξυπηρετεί το πολεοδομικό συγκρότημα της Πρωτεύουσας, όταν σειρά από λεωφόρους, αυτοκινητοδρόμους και άλλες οδούς το αποκόπτουν στα δύο (Συγγρού, Κηφισού, Κηφισίας, Αττική Οδός κλπ) τραυματίζουν βάναυσα το περιβάλλον και ρυπαίνουν, περισσότερο από ότι ο σιδηρόδρομος, ιδίως ο ηλεκτροκινούμενος σιδηρόδρομος, χωρίς να διαμαρτύρεται κανείς ή να ζητά την κατάργησή τους και την υπογειοποίησή τους; Μήπως γιατί αυτοί οι άξονες διευκολύνουν την ασύδοτη χρήση του μυθοποιημένου Ι.Χ. μας; Και όμως, ένας δρόμος μετακινεί και εξυπηρετεί πολύ λιγότερους ανθρώπους από ότι μία σιδηροδρομική γραμμή, αφού, στατιστικά, κάθε Ι.Χ. μεταφέρει, κατά μέσο όρο, 1, 5 έως 2 επιβάτες το πολύ, ενώ ένας σιδηροδρομικός συρμός μπορεί να μεταφέρει πάνω από 1000 επιβάτες, που σημαίνει ότι η ζημία από την ύπαρξή του σιδηροδρομικού διαδρόμου αντισταθμίζεται επαρκώς αφού, εκτός των άλλων, ανακουφίζονται οι οδικοί διάδρομοι, επιτρέποντας έτσι την μείωση της καταστροφής του πρασίνου που θα προκαλέσει η κατασκευή και νέων οδικών αξόνων. Θα πρέπει δηλαδή να είμαστε μία θλιβερή εξαίρεση σε όλη την Ευρώπη, στην οποία τα τραίνα αναχωρούν από το κέντρο της πόλης και την διασχίζουν χωρίς διαμαρτυρίες, περιφρονώντας και τις χιλιάδες των συμπολιτών μας που θα βελτίωναν, με αυτό τον τρόπο, την ποιότητα της ζωής τους;

www.sfs.gr