Χάνουμε το τρένο ...

Χάνουμε το τρένο ...

Δημοσίευση: 27 Νοε 2008 2:26

Με έκπληξη και οργή πληροφορηθήκαμε και στη Λάρισα ότι σύμφωνα με το περιεχόμενο επίσημου εγγράφου του Διευθύνοντος Συμβούλου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τα δρομολόγια του 2009 προτείνεται η κατάργηση σχεδόν των μισών δρομολογίων ανά την επικράτεια, υπό το πρόσχημα της «ανασυγκρότησης» του ΟΣΕ.

Πρώτα απ’ όλα προτείνεται να καταργηθούν τα υπερπλήρη καθημερινώς «τρένα του λαού», δηλαδή οι αμαξοστοιχίες 500 και 502 με διαδρομή «Αθήνα – Λάρισα - Θεσσαλονίκη», οι αμαξοστοιχίες 501 και 503 με διαδρομή «Θεσσαλονίκη – Λάρισα - Αθήνα» και οι βραδινές αμαξοστοιχίες 604 και 605 με διαδρομή «Αθήνα – Λάρισα – Θεσσαλονίκη – Δράμα - Αλεξανδρούπολη» και «Αλεξανδρούπολη - Δράμα – Θεσσαλονίκη - Λάρισα – Αθήνα» αντίστοιχα. Σύμφωνα με το εν λόγω έγγραφο το μόνο φθηνό τρένο που απομένει είναι το ζεύγος αμαξοστοιχιών 602 – 603 με διαδρομή «Αθήνα – Λάρισα – Θεσσαλονίκη - Δράμα – Αλεξανδρούπολη – Δίκαια Έβρου - Αθήνα». Επίσης καταργείται και η πρωινή αμαξοστοιχία InterCity 70 με διαδρομή «Αθήνα – Λάρισα – Θεσσαλονίκη – Δράμα - Αλεξανδρούπολη».

Οι εξοργιστικές και πέρα κάθε λογικής εισηγήσεις περικοπών όμως δεν σταματούν εδώ. Παρά τις δεσμεύσεις για αναβάθμιση της γραμμής «Λάρισας - Βόλου», ενόψει και των Μεσογειακών Αγώνων του 2013, προτείνεται η κατάργηση τεσσάρων δρομολογίων μεταξύ «Λάρισας – Βόλου - Λάρισας», ενώ παρελθόν προτείνεται να αποτελέσουν στο τμήμα «Λάρισα - Βόλος» και οι αμαξοστοιχίες InterCity 40 και 41 «Αθήνα - Βόλος» και «Βόλος - Αθήνα», οι οποίες σχεδιάζεται να τερματίζουν στη Λάρισα, οδηγώντας τον Βόλο σε πλήρη σιδηροδρομική απομόνωση.

Και οι προτάσεις περικοπών συνεχίζονται στη γραμμή της Δυτικής Θεσσαλίας «Παλαιοφάρσαλος – Σοφάδες – Καρδίτσα – Τρίκαλα - Καλαμπάκα», για τις αμαξοστοιχίες InterCity 47 και 48, οι οποίες παρέχουν απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση με την Αθήνα.

Φυσικά ούτε γίνεται λόγος για «αναβίωση» των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων και αξιοποίηση των σιδηροδρομικών υποδομών που ήδη υπάρχουν με τη δημιουργία Προαστιακού Σιδηροδρόμου Θεσσαλίας, όπου κατάλληλο τροχαίο υλικό (αυτοκινητάμαξες) θα συνδέει τους τέσσερις θεσσαλικούς νομούς με πυκνά δρομολόγια στη διαδρομή «Καλαμπάκα – Τρίκαλα – Καρδίτσα – Σοφάδες – Παλαιοφάρσαλος – Λάρισα – Βελεστίνο - Βόλος». Έτσι αφενός οι πολίτες της Θεσσαλίας και όχι μόνο θα έχουν τη δυνατότητα να μετακινούνται με ασφάλεια, άνεση και ταχύτητα όπως όλοι οι Ευρωπαίοι εταίροι μας σε αντίστοιχες περιπτώσεις, αφετέρου η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα αποκομίσει κέρδη από τα υπερπλήρη (όπως καθένας μπορεί να καταλάβει) προτεινόμενα δρομολόγια. Ενδεικτικό της σημερινής απαράδεκτης κατάστασης είναι ότι για να μεταβεί κάποιος με τον σιδηρόδρομο από τη Δυτική Θεσσαλία στον Βόλο πρέπει κατά κανόνα να υποστεί δύο μετεπιβιβάσεις: μία στον σταθμό του Παλαιοφαρσάλου και μία στον σταθμό της Λάρισας και μάλιστα χωρίς να υπάρχει πρόνοια έστω για «βολικές» προς τους επιβάτες ώρες άφιξης και αναχώρησης.

Οι προτάσεις περί καταργήσεων δρομολογίων συνεχίζονται και στην υπόλοιπη επικράτεια και κατά πρώτοις αλώβητα φαίνεται ότι μένουν μόνο τα δρομολόγια του Προαστιακού Σιδηροδρόμου της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. Κατά πρώτοις, διότι με μια προσεκτική ανάγνωση του εν λόγω εγγράφου αφήνεται ανοιχτό το ενδεχόμενο να γίνει και περαιτέρω μείωση του πλέγματος δρομολογίων, με ευθεία αναφορά στις αμαξοστοιχίες InterCity 74 και 75 «Αθήνα – Λάρισα – Θεσσαλονίκη - Δράμα – Αλεξανδρούπολη - Αθήνα» καθώς και στα προαστιακά δρομολόγια. Χρήσιμο είναι να σημειωθεί ότι οι προτάσεις αυτές φτάνουν στο σημείο να εισηγούνται ακόμη και τη δρομολόγηση ενός μόνο τρένου κάθε ημέρα! Όσο απίστευτο και τραγελαφικό και αν ακούγεται, αυτή είναι η επίσημη πρόταση της επιτροπής για τη γραμμή «Θεσσαλονίκη - Κοζάνη», όπου προτείνεται μία αυτοκινητάμαξα ημερησίως να πηγαίνει άπαξ από τη Θεσσαλονίκη στην Κοζάνη και να επιστρέφει στη συμπρωτεύουσα, κάτι που δεν θα το βλέπαμε ούτε σε πίνακα σιδηροδρομικών δρομολογίων του 19ου αιώνα.

Ζητείται εδώ και τώρα η μαχητική παρέμβαση όλων των τοπικών Αρχών και Φορέων της Λάρισας, ώστε να μην υλοποιηθούν προτάσεις συρρίκνωσης του επιβατικού και εμπορευματικού έργου του σιδηροδρόμου καθώς και περικοπής των επενδύσεων στις σιδηροδρομικές υποδομές υπό το πρόσχημα της εξυγίανσης των ελληνικών σιδηροδρόμων. Ο σιδηρόδρομος είναι απαραίτητος για τη δημιουργία ενός βιώσιμου μοντέλου μεταφορών και η λύση στα προβλήματα που δημιούργησε η κακοδιαχείριση και η κομματικοποίηση του ΟΣΕ είναι η επιθετική έξοδος στην αγορά των μεταφορών με νέα δρομολόγια, νέες γραμμές και σύγχρονα μοντέλα διοίκησης και λειτουργίας και όχι η επιχειρούμενη θνησιγενής συρρίκνωση, που θα οδηγήσει στην πλήρη και μονοπωλιακή κυριαρχία των άναρχων και ρυπογόνων οδικών μεταφορών με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Όπως επίσης ζητείται η μαχητική παρέμβαση όλων, ώστε να υλοποιηθούν οι υποσχέσεις για αναβάθμιση και ηλεκτροκίνηση της γραμμής «Λάρισα - Βόλος», υποσχέσεις οι οποίες μοιάζουν χωρίς αντίκρισμα από τις μέχρι σήμερα ανύπαρκτες επί του θέματος εξελίξεις.

Ήδη η Δυτική Θεσσαλία (Τρίκαλα, Καρδίτσα) κατάφερε μέσα από ομοβροντία αντιδράσεων να αναδιπλωθούν οι αρμόδιοι και να δηλώσει πριν λίγες ημέρες ο Γ.Γ. του Υ.Μ.Ε. ότι τελικά δεν θα υλοποιηθεί η κατάργηση των απευθείας τρένων που συνδέουν τη Δυτική Θεσσαλία με την Αθήνα.

Άλλωστε η γενικόλογη και άνευ ουσιαστικών και συγκεκριμένων δεσμεύσεων ανακοίνωση που εξέδωσε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ την 21-11-2008, σχετικά με τις «διαρροές» περί των νέων δρομολογίων, δεν μας καθησυχάζει καθόλου. Χαρακτηριστικό είναι ότι το επίμαχο έγγραφο του Διευθύνοντος Συμβούλου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με τις προτάσεις περικοπών για τα δρομολόγια του 2009 τελείωνε με την πρόταση «Παρακαλώ για τη σύμφωνη γνώμη σας, ώστε να ξεκινήσει η τελική χάραξη των δρομολογίων», στον συνημμένο πίνακα έφερε την ένδειξη «ΤΕΛΙΚΟΤΑΤΟ», και απευθύνονταν προς τρεις αποδέκτες :

* τον Εθνικό Διαχειριστή Σιδηροδρομικής Υποδομής (Ε.ΔΙ.Σ.Υ.), ο οποίος έχει αρμοδιότητα μόνο να χαράξει το ακριβές πλέγμα δρομολογίων (λαμβάνοντας υπόψη κυκλοφοριακά θέματα όπως π.χ. την ανάγκη διασταυρώσεων συρμών) και να ορίσει τις συνθέσεις του τροχαίου υλικού, πάντα σύμφωνα με όσα δρομολόγια ζητεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καθώς και να απαντήσει ως διαχειριστής του τροχαίου υλικού εάν είναι σε θέση να διαθέσει το απαιτούμενο τροχαίο υλικό για την εκτέλεση των προτεινόμενων από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ δρομολογίων,

* την Έργα ΟΣΕ (ΕΡΓΟΣΕ), η οποία δεν έχει καμία αρμοδιότητα επί ζητημάτων σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης και εν προκειμένω ο ρόλος της περιορίζεται στην επισήμανση των σιδηροδρομικών έργων που θα εκτελεστούν μέσα στο 2009 και την τυχόν επίπτωσή τους στην εκτέλεση των δρομολογίων που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προτείνει,

* τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) ο οποίος μετά τον διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης ασκεί επί της ουσίας επιτελικό ρόλο, χωρίς να επεμβαίνει σε ζητήματα που άπτονται της σιδηροδρομικής εκμετάλλευσης.

Ας ορθώσουμε κι εμείς το ανάστημά μας τώρα ... πριν χάσουμε το τρένο οριστικά.

ΔΗΜΟΠΟΥΛΟΣ ΑΠΟΣΤΟΛΟΣ

Μέλος Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου Λάρισας

www.eleftheria.gr/m/απόψεις/item/89255.html

Περί ελλειμμάτων του ΟΣΕ

Λάβαμε και αναδημοσιεύουμε Δελτίο Τύπου του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου με έδρα την Αθήνα σχετικά με τα ελλείμματα του ΟΣΕ.

ΟΙ ΘΕΣΕΙΣ ΤΟΥ «ΣΥΛΛΟΓΟΥ ΤΩΝ ΦΙΛΩΝ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ» 

ΓΙΑ ΤΑ ΕΛΛΕΙΜΜΑΤΑ ΤΟΥ ΟΣΕ

Τον τελευταίο καιρό δίνεται πολύ μεγάλη δημοσιότητα στα ελλείμματα του ΟΣΕ χωρίς όμως καμία ανάλυση ή διευκρίνηση για το είδος των ελλειμμάτων αυτών και τις αιτίες τους, αφήνοντας να εννοηθεί ότι η μόνη λύση γι’ αυτό το «σύγχρονο άγος» (!) είναι η συρρίκνωση του έργου του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα, το κλείσιμο ενός μεγάλου μέρους σιδηροδρομικών γραμμών και όπου μπορούμε, όπου δηλαδή ανταποκριθεί το ιδιωτικό κεφάλαιο, η ιδιωτικοποίηση του δικτύου ή των υπηρεσιών που θα απομείνουν. 

Οι περισσότεροι που αναπαράγουν αυτή την κινδυνολογία, για υπέρμετρη δηλαδή επιβάρυνση του προϋπολογισμού και του φορολογούμενου πολίτη και για κίνδυνο πτώχευσης του κράτους (!), αγνοούν το θέμα και απλώς παραπείθονται από σοβαροφανείς, αλλά όχι σοβαρές και τεκμηριωμένες, αναλύσεις. Κάποιοι όμως, μέσω αυτής της κινδυνολογίας, προσπαθούν να περάσουν κάποιες επιδιώξεις τους. Όπως π.χ. αυτοί που επιδιώκουν την προώθηση της οδικής μεταφοράς, η οποία όμως τελευταία προβληματίζει όλο και περισσότερους με τα αδιέξοδά της, την επιβάρυνση του περιβάλλοντος, τα ατυχήματα κλπ, γι’ αυτό και πρέπει να παρουσιαστεί σαν σκληρή αναγκαιότητα. Είναι δηλαδή αυτοί που προτείνουν ως λύση, «για να μας εξυπηρετήσουν», νέους θηριώδεις αυτοκινητόδρομους. Άλλοι πάλι αποσκοπούν στην ιδιωτικοποίηση τομέων της καθημερινής μας ζωής, που όμως ο μέσος πολίτης δεν θα αποδέχονταν εύκολα. Υπάρχουν βέβαια και άλλες, πιο δυσνόητες για τον μέσο άνθρωπο και πολίτη επιδιώξεις, καθ’ όσον αδυνατεί ο μέσος πολίτης να κατανοήσει το μέγεθος και την πολυπλοκότητά των, αφού έχουν σχέση με τα ούτω πως αποκαλούμενα «διαπλεκόμενα συμφέροντα», σύμφωνα και με τις προεκλογικές θέσεις του Πρωθυπουργού. 

Και όμως, τελικά τα θέματα είναι πολύ πιο απλά από όσο προσπαθούν να μας τα παρουσιάσουν. 

Κατά πρώτον, θα πρέπει να διευκρινίσουμε ότι δεν είμαστε αντίθετοι με την εξυγίανση του ΟΣΕ ή οποιασδήποτε άλλης δημόσιας υπηρεσίας ή επιχείρησης, όπου αυτό απαιτείται. Το αντίθετο μάλιστα, πιστεύουμε ότι αυτό είναι ένα αυτονόητο καθήκον όλων των κυβερνήσεων το οποίο και θα έπρεπε να πράξουν χωρίς τυμπανοκρουσίες και κινδυνολογίες, αλλιώς θα πρέπει να έχουν το θάρρος να παραιτηθούν. Και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι θα πρέπει να εξαλειφθούν όλα τα ελλείμματα που οφείλονται στην κακή λειτουργία, η διαχείριση των κρατικών επιχειρήσεων. Όμως, όπως είναι γνωστό τοις πάσι, μόλις ιππεύσει ένα κόμμα την εξουσία, ένα από τα πρώτα πράγματα που θα κάνει είναι ο διορισμός «των δικών μας παιδιών», το οποίο μερικοί απλώς το ψιθυρίζουν και άλλοι θρασύτατα το κάνουν σημαία τους, προς άγραν ψήφων! Συνήθως δε αυτοί οι διορισμοί αφορούν θέσεις μη απαραίτητες για την σωστή λειτουργία των επιχειρήσεων αυτών, αφού οι αιτούντες θέση και μισθοδοσία με αυτόν τον τρόπο είναι συνήθως άτομα χωρίς επαρκή προσόντα ή εξειδίκευση, αυξάνοντας με αυτόν τον τρόπο τα ελλείμματα. Τα ελλείμματα όμως τα τρέφουν και διάφοροι ανίκανοι ή αδαείς «ημέτεροι» που δεν είναι απαραιτήτως στα ανώτατα αξιώματα ενός Οργανισμού, αλλά με ικανή δύναμη συνδιοίκησης! 

Αν εξαιρέσουμε όμως αυτές και κάποιες άλλες συναφείς περιπτώσεις, τα ελλείμματα οφείλονται, σχεδόν αποκλειστικά, είτε στην απαξίωση των δημοσίων επιχειρήσεων και την μεθοδευμένη μείωση της ανταγωνιστικότητάς τους, είτε στην παροχή έργου κοινωνικής υπηρεσίας, ή απαραίτητου, ή έστω απλώς χρήσιμου για την οικονομία, την προστασία του περιβάλλοντος και την ποιότητα της ζωής μας. 

Ο ΟΣΕ ειδικότερα, ο οποίος τα τελευταία χρόνια κατάφερε να προσελκύσει αξιόλογο, τόσο επιβατικό, όσο και εμπορευματικό, έργο, λόγω της ολοκλήρωσης κάποιων νέων έργων που επέτρεψαν μεγάλη μείωση του χρόνου των διαδρομών και αύξηση των ανέσεων, βρίσκεται σε συνεχή αδυναμία να ανταποκριθεί στην συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση τέτοιου έργου, λόγω του ασφυκτικού εναγκαλισμού του κράτους (διάβαζε των κυβερνήσεων), που του αρνείται την παραγγελία νέου τροχαίου υλικού, την ευελιξία στην επιχειρηματική δραστηριότητά του για τον καλύτερο ανταγωνισμό των άλλων μέσων μεταφοράς και τέλος την επαρκή χρηματοδότηση ή και την επιτάχυνση των νέων έργων. Δεν είναι λοιπόν παράδοξο να μιλάνε για ευελιξία των ιδιωτικών επιχειρήσεων διάφοροι Υπουργοί και μάνατζερ, όταν αυτοί οι ίδιοι απαξιώνουν τον σιδηρόδρομο με αυτόν τον τρόπο ; Αν μη τι άλλο, θα έπρεπε να παραιτηθούν αφού δεν μπορούν να κάνουν αυτό για το οποίο τους εκλέξαμε και το οποίο επικαλούνται ως πρόσχημα για την απαξίωση του σιδηρόδρομου 

Δεν θα ήμασταν αντίθετοι σε μία ιδιωτικοποίηση, αν αυτή ήταν εφικτή αφ’ ενός και αν έλυνε όλα τα προβλήματα αφ’ ετέρου, όμως το παράδειγμα της Αγγλίας μάλλον τρόμο φέρνει συνειρμικά όταν ακούμε για ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Και εν πάσει περιπτώσει, ας κάνουν όποια αλλαγή θέλουν, αρκεί να πολλαπλασιαστεί και να μην συρρικνωθεί το έργο του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, το οποίο θα σήμαινε και συρρίκνωση της ποιότητας της ζωής μας, επιβάρυνση του περιβάλλοντος και πολλαπλασιασμό των ατυχημάτων. 

Όμως τα ελλείμματα των Ελληνικών σιδηροδρόμων έχουν μία μακρά και «πονεμένη» ιστορία. Όταν μετά τον πόλεμο οι τότε κυβερνήσεις, υπακούοντας στα κελεύσματα του υπερατλαντικού «συμμάχου» μας, αποφάσισαν να απαξιώσουν τον σιδηρόδρομο, τον οδήγησαν στην συρρίκνωση, παράλληλα με μία σκανδαλώδη στήριξη της, μη ανταγωνιστικής στην πραγματικότητα, οδικής μεταφοράς. Όπως είναι γνωστό, το «Αμερικανικό όνειρο» στηρίχθηκε, σε μεγάλο βαθμό, στην εκμετάλλευση του πετρελαίου και των παραγώγων του και στο κύκλωμα της οδικής μεταφοράς. Αποτέλεσμα αυτού του μη ελεύθερου ανταγωνισμού που επέβαλαν εις βάρος του σιδηρόδρομου, ήταν η δημιουργία ελλειμμάτων, την εξυπηρέτηση των οποίων στήριξαν κυρίως σε έναν εξωτερικό δανεισμό, τα τοκοχρεολύσια του οποίου δεν ήταν δυνατόν να εξυπηρετηθούν παρά μόνο με νέο δανεισμό, αφού ο υπό κρατικό (διάβαζε κυβερνητικό) εναγκαλισμό σιδηρόδρομος δεν αφήνονταν να δαπανήσει αναπτυξιακά τα δάνεια, ώστε να αυξήσει το έργο του. 

Παρ’ όλα αυτά, αναλύοντας το έλλειμμα του ΟΣΕ του έτους 2004 επί παραδείγματι, βλέπουμε ότι το 70% αφορούσε έργα «υποδομής», έργα δηλαδή που δεν επιβαρύνουν τα άλλα μέσα μεταφοράς (π.χ. τα αυτοκίνητα οι δρόμοι, τα πλοία η κατασκευή και η συντήρηση των λιμανιών κλπ). Από τα υπόλοιπα, 140 εκ. Ευρώ αφορούσαν παροχές δημόσιας υπηρεσίας, δηλαδή εξυπηρέτησης του κράτους ή των πολιτών χωρίς αντίστοιχη κάλυψη τους από το κράτος, με αποτέλεσμα αυτό το «τρομακτικό έλλειμμα» να περιορίζεται τελικά στα 30 εκ Ευρώ, χωρίς να υπολογισθεί η απώλεια εσόδων από το χαμηλό κόμιστρο που διατηρεί ο σιδηρόδρομος στα περισσότερα δρομολόγιά του για κοινωνικούς λόγους. 

Το βασικό όμως πρόβλημα δεν είναι η κατάρριψη των επιχειρημάτων αυτών των κυρίων, ούτε το ύψος των ελλειμμάτων, αλλά το κατά πόσον θα πρέπει να προσμετράται ως έλλειμμα ότι είναι αναγκαίο για την βελτίωση της ποιότητας της ζωής μας, την προστασία του περιβάλλοντος, την οικονομική ανάπτυξη της χώρας, τις εξαγωγές μας, την μείωση των ατυχημάτων στον δρόμο, τη μείωση του ελλείμματος του ισοζυγίου πληρωμών της χώρας, αφού η αύξηση του έργου της σιδηροδρομικής μεταφοράς συνεπάγεται μείωση του εισαγόμενου πετρελαίου, από το οποίο το 40% περίπου καταναλίσκεται στις μεταφορές κλπ. Δεν είναι τυχαίο ότι σε όλες τις χώρες του κόσμου και ιδιαίτερα στις Ευρωπαϊκές, κάθε χρόνο επενδύονται όλο και περισσότερα ποσά για την ανάπτυξη των ήδη ανεπτυγμένων σιδηροδρομικών δικτύων τους και μειώνονται τα χρήματα που επενδύονται σε νέους δρόμους και κυρίως σε αυτοκινητόδρομους. Άλλωστε, όπως προκύπτει και από την λευκή βίβλο επί των μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τα ελλείμματα σε τέτοιες περιπτώσεις θα πρέπει να υπολογίζονται σε επίπεδο εθνικής οικονομίας, όπου προσμετρούνται και όλα τα εξωτερικά κόστη και οι ωφέλειες για το σύνολο και όχι σε επίπεδο επιχειρήσεως. Το φαντάζεστε να μας πουν αύριο ότι θα πρέπει να μειωθούν οι τροχονόμοι που περιπολούν στους δρόμους, έστω και αν αυτό συνεπάγεται περισσότερα ατυχήματα, διότι επιβαρύνονται τα ελλείμματα του κράτους ; 

Το γαλλικό TGV, το πιο γρήγορο τραίνο του κόσμου, που έφερε επανάσταση στις μεταφορές και τρέχει με 320 χλμ/ώρα σχεδόν σε όλη τη Γαλλία και προς ορισμένους διεθνείς προορισμούς, που κατέστησε μη ανταγωνιστικό προς τον σιδηρόδρομο ακόμα και το αεροπλάνο, δεν αποσβένεται σαν επένδυση σε επίπεδο επιχείρησης, αλλά χρηματοδοτείται από το Γαλλικό δημόσιο, λόγω του μεγάλου οφέλους για την εθνική οικονομία. Η ζωή μας και το περιβάλλον, καθώς και ορισμένα άλλα, δεν μετράνε «μπακάλικα» και σιδηρόδρομος με «κοινωνικό» και «εθνικό» έργο χωρίς «υγιή» ελλείμματα δεν γίνεται. Αν παρ’ όλα αυτά θέλουν μειωμένα ή μηδενικά ελλείμματα, ας αξιοποιήσουν την περιουσία του ΟΣΕ, όπως έχουν κάνει με επιτυχία άλλα δίκτυα και κυρίως οι Ιαπωνικοί Σιδηρόδρομοι. 

Ας μας πουν λοιπόν, τόσο η κυβέρνηση όσο και οι τεχνοκράτες της, καθαρά και ειλικρινά, τι μετράει γι’ αυτούς, για να ξέρουμε και που πάμε και ποιους ψηφίζουμε!. Και ας μην ξεχνάνε ότι, για μας τους πολίτες, δεν υπάρχουν διοικήσεις Οργανισμών και δημοσίων επιχειρήσεων, παρά μόνο μία Πολιτεία και μία εκλεγμένη Κυβέρνηση στην οποία αναφερόμαστε και από την οποία και μόνο νομιμοποιούμαστε να ζητήσουμε ευθύνες. Εμείς λοιπόν απαιτούμε από αυτήν να προασπίσει τα συμφέροντα των πολιτών, ως καταναλωτών και ως εργαζομένων και να ικανοποιήσει την προσδοκία μας και την υπόσχεσή της για ποιοτικά βελτιωμένη ζωή.

www.sfs.gr

Περί υπογειοποίησης

Λάβαμε και αναδημοσιεύουμε Δελτίο Τύπου του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου με έδρα την Αθήνα σχετικά με την υπογειοποίηση των σιδηροδρομικών γραμμών.

ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΤΩΝ ΦΙΛΩΝ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ

Η ΘΕΣΗ ΜΑΣ ΣΤΟ ΘΕΜΑ ΤΩΝ ΑΠΑΡΑΔΕΚΤΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ ΟΡΙΣΜΕΝΩΝ ΤΟΠΙΚΩΝ ΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΕΚΛΕΓΜΕΝΩΝ ΑΠΟ ΑΥΤΟΥΣ ΑΡΧΟΝΤΩΝ 

(ΜΠΛΟΚΑΡΙΣΜΑ ΕΡΓΩΝ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ ΚΑΙ ΣΤΑΘΜΟΥ ΑΘΗΝΩΝ κλπ)

Οι κινητοποιήσεις και οι διαμαρτυρίες εναντίον κάθε νέου έργου, απανταχού της Ελλάδος, από Δήμους, «ομάδες πολιτών», «οικιστών», «πολιτιστικών συλλόγων» εν ενεργεία ή υποψηφίων Βουλευτών, Δημάρχων, Νομαρχών, Δημοτικών και Νομαρχιακών Συμβούλων και άλλων τινών, έχουν πάρει τελευταία την μορφή χιονοστιβάδας, με κύριο χαρακτηριστικό μία αρνητικότητα η οποία δεν εδράζεται σε μελέτη και γνώση του θέματος, ούτε και λαμβάνει υπ’ όψη της το συμφέρον του συνόλου. Και δεν εννοούμε βέβαια τις κινητοποιήσεις που είναι επιβεβλημένες για την προάσπιση πραγματικών συμφερόντων των πολιτών. Έτσι, η επιβεβλημένη και αναγκαία παρέμβαση των πολιτών, που συμπληρώνει την θεσμική λειτουργία του Δημοκρατικού Πολιτεύματος, καθ’ όσον οδηγεί προς μία αμεσότερη και πιο συμμετοχική Δημοκρατία, υποβιβάζεται, τις περισσότερες φορές, σε μία οργανωμένη πίεση διαφόρων ομάδων, για την εξυπηρέτηση στενών, τοπικών, ή συντεχνιακών συμφερόντων, εις βάρος, τις περισσότερες φορές, των πραγματικών συμφερόντων του συνόλου. Τόσο, που πολλοί ειδικοί επιστήμονες να μιλούν για «αρνησιομανία» των Ελλήνων, όταν δεν υποκρύπτεται εξυπηρέτηση των συμφερόντων που προαναφέραμε.

Το φαινόμενο έχει πάρει ευρύτατες διαστάσεις, πολλές φορές δε οι επιπτώσεις είναι πολύ σοβαρές στο κοινωνικό σύνολο, κάποιες δε φορές αρνητικές τελικά και για τους ίδιους τους «εξεγειρόμενους», οι οποίοι πέφτουν, ενίοτε, θύματα ορισμένων επιτηδείων, που έχουν συμφέρον από την ματαίωση κάποιου έργου. Μία τέτοια κλασική περίπτωση αρνησιομανίας, που έβλαψε κυρίως τους ίδιους τους αρνητές, είναι η περίπτωση της Αγίας Παρασκευής, όχι βέβαια της Αγίας της Εκκλησίας, αλλά του γνωστού σε όλους μας προαστίου, στην κεντρική Πλατεία του οποίου προγραμματιζότανε η κατασκευή σταθμού της γραμμής 3 του μετρό και ο οποίος δεν κατασκευάστηκε λόγω των διαμαρτυριών του τότε Δημάρχου και ορισμένων κατοίκων, οι οποίοι ισχυρίζονταν ότι ο σταθμός θα κατέστρεφε το προάστιο, παραπείθοντας περί αυτού και πολλούς άλλους. Και βέβαια όταν έγινε ορατή η ζημία για την Αγία Παρασκευή, ήταν πλέον αργά.

Εμείς βέβαια, όπως άλλωστε είναι φυσικό, θα επικεντρωθούμε σήμερα στις αντιδράσεις σε έργα που αφορούν τα μέσα σταθερής τροχιάς. Διαβάζουμε λοιπόν κάθε μέρα στον τύπο ότι ασκούνται πιέσεις από Δημάρχους και άλλους παράγοντες, για την απομάκρυνση των σταθμών από την πόλη τους ή για την απομάκρυνση των γραμμών ή για την υπογειοποίησή τους. Έτσι κάτοικοι της Λάρισας ζητούν να μεταφερθεί ο σιδηροδρομικός σταθμός κάποια χιλιόμετρα έξω από την πόλη, αδιαφορώντας για το πως θα εξυπηρετηθούν οι συμπολίτες τους και οι επισκέπτες της πόλης, ή για το αν, κατόπιν αυτού, θα έχει επιβάτες και άρα λόγο υπάρξεως ο σιδηρόδρομος. Κάτοικοι Κοζάνης ζητούν να μην υπάρχει σιδηρόδρομος προς την πόλη τους, ως περίπου άχρηστος (!), ο Δήμαρχος Καλαμπάκας να μεταφερθεί ο σιδηροδρομικός σταθμός έξω από την πόλη, Δήμαρχοι, πολιτευτές, κάτοικοι και άλλοι «παράγοντες» της περιοχής της Αθήνας να υπογειοποιηθούν οι γραμμές του Ο.Σ.Ε. για περίπου 30 χιλιόμετρα (!) δηλαδή από τον Ρέντη μέχρι τον Άγιο Στέφανο και ο «ωραιότερος» όλων, ο μη επανεκλεγείς Δήμαρχος Βόλου κ. Μήτρου, που ζήτησε, ούτε λίγο ούτε πολύ, μετακίνηση του σταθμού του Βόλου στο Λατομείο, δηλαδή 15 περίπου χιλιόμετρα (!) έξω από την πόλη. Θα πρέπει να αναφερθεί ότι, αν γίνονταν όλες οι ζητούμενες υπογειοποιήσεις, τότε θα έπρεπε να κατασκευασθούν πάνω από 100 χιλιόμετρα υπόγειας γραμμής (!) σε όλη την Ελλάδα, αφού και οι περισσότερες πόλεις και τα περισσότερα χωριά της Αιγιαλείας ζητούν υπογειοποίηση της γραμμής προς την Πάτρα.

Και καλά, δεν ταξίδεψαν και δεν ξέρουν, όλοι αυτοί, τι γίνεται σε όλες τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπου οι σταθμοί βρίσκονται στο κέντρο της πόλης, όχι απλώς «μέσα» στην πόλη, όπως εδώ, διότι μόνο έτσι εξυπηρετείται το σύνολο, δηλαδή οι περισσότεροι και όχι μία μειοψηφία. Οι έχοντες όμως στα χέρια τους τις τύχες μας, Δήμαρχοι και άλλοι αρμόδιοι, δεν ρώταγαν πριν πάρουν θέση στο θέμα; Διότι όταν κατέχεις ένα αξίωμα οφείλεις να γνωρίζεις τις δυνατότητες τις επιπτώσεις και άλλα τινά επί του θέματος πριν τοποθετηθείς, εκτός και αν απλώς ψηφοθηρείς, υποσχόμενος «ποτάμια και γεφύρια».

Εκεί όμως που αυτές οι αντικοινωνικές και παράλογες κινητοποιήσεις έχουν υπερβεί κάθε όριο είναι στην Αθήνα και ιδιαίτερα στο 4ο Δημοτικό Διαμέρισμα, όπου ορισμένοι κάτοικοι και πολλοί που απλώς έχουν ιδιοκτησίες τις οποίες θέλουν να αξιοποιήσουν, έχουν μπλοκάρει τα έργα αναβάθμισης, τόσο του σιδηροδρομικού διαδρόμου από το Ρουφ στις Τρεις Γέφυρες, όσο και του Κεντρικού Σταθμού της Αθήνας στο χώρο του Σταθμού Λαρίσης.

Τα έργα αυτά δεν αποτελούν μια απλή παρέμβαση για την εξυπηρέτηση μιας περιοχής, αλλά είναι απαραίτητα για την αξιοποίηση όλων των μέχρι σήμερα και επί μία 15ετία, δαπανηθέντων κονδυλίων, τόσο του Προαστιακού Σιδηροδρόμου της Αθήνας, όσο και του υπεραστικού δικτύου. Διότι χωρίς έναν σύγχρονο σταθμό, με πολλαπλάσιες αποβάθρες από ότι σήμερα, είναι αδύνατη η δρομολόγηση των απαιτούμενων για την εξυπηρέτηση των Αθηναίων και των άλλων ταξιδιωτών τραίνων, τώρα που οι σύγχρονες υποδομές το επιτρέπουν. Αδύνατη όμως είναι και η κυκλοφορία όλων αυτών των τραίνων αν δεν εκκινεί ένας τετραπλός διάδρομος από τον σταθμό Λαρίσης. Ο σταθμός αυτός, ο οποίος παραμένει σε δυναμικότητα περίπου όπως όταν κατασκευάστηκε, το 1904, όταν όμως κυκλοφορούσαν το πολύ 8 τραίνα ανά κατεύθυνση την ημέρα, σήμερα πρέπει να μπορεί να διακινεί πάνω από 150 τραίνα την ημέρα προς κάθε κατεύθυνση, μαζί με τα Προαστιακά..Με την αναστολή της κατασκευής όμως των απαραίτητων έργων ο σιδηρόδρομος δεν μπορεί να διακινήσει τους επιβάτες που επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν το τραίνο, με αποτέλεσμα το μεγαλύτερο μπλοκάρισμα των δρόμων, την μη μείωση των ατυχημάτων, την μη αποσυμφόρηση των δρόμων από τις νταλίκες και τα βαρέα φορτία. Ποιος όμως παίρνει τις ευθύνες για αυτή την ταλαιπωρία των πολλών και για τις χαμένες ζωές; Οι λίγοι που φωνασκούν, μεταξύ των οποίων και μερικοί που για μικροσυμφέροντα επικαλούνται (αντιδεοντολογικά) την θέση τους που το σύνολο, μέσω των θεσμών της Πολιτείας, τους ανέθεσε για να το εξυπηρετούν και να το προστατεύουν; οι Δήμαρχοι; οι Βουλευτές; Ποιοί τέλος πάντων. Η ψηφοθηρία έχει πολλούς πατέρες, η ευθύνη κανέναν.

Σε μία οργανωμένη κοινωνία όλοι οφείλουμε να ανεχόμαστε οχλήσεις ή ζημίες, απαραίτητες για την εξυπηρέτηση των πολλών. Μία πόλη, ειδικότερα, δεν είναι δυνατόν να στερείται βασικών λειτουργιών της, όπως Δημόσιες Υπηρεσίες, τα Δικαστήρια τις τα θέατρα και τις άλλες Πολιτιστικές δραστηριότητες, τα Μουσεία, τους σταθμούς τραίνων και λεωφορείων κλπ, προς χάριν ολίγων, όταν μάλιστα η όχληση δεν είναι σοβαρή ή την γνώριζαν πριν εγκατασταθούν εκεί. Μήπως θα έπρεπε να ξέρουν ότι η ανεξέλεγκτη αύξηση της κυκλοφορίας και της μόλυνσης, που συνεπάγεται η κατάργηση μιας σιδηροδρομικής γραμμής, οχλούν και βλάπτουν λιγότερο;

Διερωτόμαστε όμως γιατί αυτή η ευαισθησία αποκλειστικά και μόνο για τον σιδηροδρομικό διάδρομο, τον μοναδικό που διασχίζει και εξυπηρετεί το πολεοδομικό συγκρότημα της Πρωτεύουσας, όταν σειρά από λεωφόρους, αυτοκινητοδρόμους και άλλες οδούς το αποκόπτουν στα δύο (Συγγρού, Κηφισού, Κηφισίας, Αττική Οδός κλπ) τραυματίζουν βάναυσα το περιβάλλον και ρυπαίνουν, περισσότερο από ότι ο σιδηρόδρομος, ιδίως ο ηλεκτροκινούμενος σιδηρόδρομος, χωρίς να διαμαρτύρεται κανείς ή να ζητά την κατάργησή τους και την υπογειοποίησή τους; Μήπως γιατί αυτοί οι άξονες διευκολύνουν την ασύδοτη χρήση του μυθοποιημένου Ι.Χ. μας; Και όμως, ένας δρόμος μετακινεί και εξυπηρετεί πολύ λιγότερους ανθρώπους από ότι μία σιδηροδρομική γραμμή, αφού, στατιστικά, κάθε Ι.Χ. μεταφέρει, κατά μέσο όρο, 1, 5 έως 2 επιβάτες το πολύ, ενώ ένας σιδηροδρομικός συρμός μπορεί να μεταφέρει πάνω από 1000 επιβάτες, που σημαίνει ότι η ζημία από την ύπαρξή του σιδηροδρομικού διαδρόμου αντισταθμίζεται επαρκώς αφού, εκτός των άλλων, ανακουφίζονται οι οδικοί διάδρομοι, επιτρέποντας έτσι την μείωση της καταστροφής του πρασίνου που θα προκαλέσει η κατασκευή και νέων οδικών αξόνων. Θα πρέπει δηλαδή να είμαστε μία θλιβερή εξαίρεση σε όλη την Ευρώπη, στην οποία τα τραίνα αναχωρούν από το κέντρο της πόλης και την διασχίζουν χωρίς διαμαρτυρίες, περιφρονώντας και τις χιλιάδες των συμπολιτών μας που θα βελτίωναν, με αυτό τον τρόπο, την ποιότητα της ζωής τους;

www.sfs.gr

Κυριακάτικη εκδρομή

Κυριακάτικη εκδρομή

Δημοσίευση: 13.5.2008

Πραγματοποιήθηκε με επιτυχία η εκδρομή του ΣΦΣΤ στα Τέμπη.

Παρά την κακοκαιρία πάνω από τριάντα μέλη και φίλοι του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου Τρικάλων πήραν μέρος στην Κυριακάτικη εκδρομή μας στα Τέμπη.

Αρχιτεκτονικό Σχέδιο Σιδηροδρομικού Σταθμού Τρικάλων 

Η αναχώρηση έγινε στις οκτώ το πρωί από το σταθμό της πόλης μας με το τρένο της Θεσσαλονίκης. 

Μετά από μία ώρα και ένα τέταρτο φθάσαμε στο σταθμό της Ραψάνης όπου μας υποδέχτηκε ο πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου Λάρισας κ. Γιάννης Πολυμέρου.

Ραψάνη, πρώτη στάση των εκδρομέων

Μετά από μια μικρή πεζοπορία φθάσαμε στην παλιά γραμμή και επιβιβαστήκαμε στο συρμό που αποτελείται από τρεις ανασκευασμένες δρεζίνες και ξεκινήσαμε για την Αγία Παρασκευή. Η διαδρομή ακολουθεί την παλιά γραφική γραμμή που κινείται παράλληλα με τον Πηνειό.

Αξίζει μεγάλος έπαινος στη Λέσχη Σιδηροδρομικών Λάρισας για την πρωτοβουλία της να δημιουργήσει το τρενάκι των Τεμπών.

Ο ΟΣΕ πρέπει άμεσα να εντάξει τα δρομολόγια αυτά στο πρόγραμμά του, ώστε να λειτουργήσει η τουριστική αυτή γραμμή ακόμα πιο αποτελεσματικά. Προς το παρόν τα μέλη της λέσχης θυσιάζουν τα ρεπό τους για τη λειτουργία της γραμμής, ώστε να απολαμβάνουν οι επισκέπτες την υπέροχη αυτή διαδρομή.

Δρεζίνες μεταφέρουν τους εκδρομείς δίπλα στον Πηνειό 

Η άφιξή μας στην Αγία Παρασκευή συνοδεύτηκε από τον ερχομό της βροχής, που όμως δεν μπόρεσε να μας χαλάσει το κέφι.

Μετά από ένα ζεστό καφεδάκι συνεχίσαμε τη διαδρομή για τον παλιό σταθμό των Τεμπών. Εδώ τα μέλη της λέσχης μας ενημέρωσαν για την ιστορία της γραμμής και μας εφοδίασαν με ενημερωτικά φυλλάδια. Η εκδρομή μας συνεχίστηκε  με μετάβαση με πούλμαν στο χωριό Αμπελάκια στον Κίσσαβο. Στο γραφικό αυτό χωριό επισκεφτήκαμε το αρχοντικό του Γεωργίου Μαύρου ( Σβαρτς ),  που ήταν ιδρυτής του πρώτου γεωργικού συνεταιρισμού στον κόσμο.

Η συνέχεια δόθηκε στο Λαογραφικό Μουσείο του χωριού, όπου απολαύσαμε μια ανεπανάληπτη ξενάγηση από την κυρία Δήμητρα, που με την γλαφυρή και παραστατική της αφήγηση μας ταξίδεψε στον τρόπο της ζήσης των ανθρώπων του χωριού τον παλιό καιρό.

Η επίσκεψή μας στα Αμπελάκια ολοκληρώθηκε με το μεσημεριανό φαγητό στις κατάμεστες ταβέρνες του χωριού.

Ήρθε λοιπόν η ώρα να κατηφορίσουμε από τον Κίσσαβο και να ανέβουμε τις απότομες πλαγιές του Ολύμπου, για να φθάσουμε στο χωριό Ραψάνη. Εν τω μεταξύ βγήκε και ο ήλιος για να μας ζεστάνει την ώρα που πίναμε το απογευματινό μας καφεδάκι στην πλατεία του χωριού.

Αργότερα  κατηφορίσαμε  και πάλι προς την κοιλάδα για να φθάσουμε στο σταθμό, από όπου ξαναπήραμε το τρένο της επιστροφής για τα Τρίκαλα.

Τοπίο από τον ανοιξιάτικο Όλυμπο

Για άλλη μια φορά ο ενθουσιασμός ήταν μεγάλος και όλοι δώσαμε ραντεβού για το Σάββατο στις  7 Ιουνίου στην εκδήλωση που θα πραγματοποιηθεί από το σύλλογό μας  στον Μύλο Ματσόπουλου για να παρουσιαστεί ψηφιοποιημένο υλικό για την ιστορία του σιδηροδρόμου από το 1860 έως σήμερα.

Ο Σύλλογός μας καταβάλει προσπάθειες στην εκδήλωση αυτή να παρευρεθούν και εμπειρογνώμονες του ΟΣΕ που θα μιλήσουν και για τις δυνατότητες λύσης των όποιων προβλημάτων αντιμετωπίζουν σήμερα οι κάτοικοι από τη διέλευση των γραμμών μέσα από την πόλη καθώς και για τις προοπτικές καλύτερης εξυπηρέτησης των Τρικαλινών από το σιδηρόδρομο.

Όσο για την επόμενη εκδρομή, αυτή θα είναι περί τα τέλη του Ιούνη στην Κωνσταντινούπολη. Λεπτομέρειες θα ανακοινωθούν προσεχώς.

Πηγή:Σύλλογος Φίλων Σιδηρόδρομου Τρικάλων

www.trikkaionpoliteia.gr

Τέμπη=Φύση+Πολιτισμός+Τρένο

26/04/2008

ΜΙΑ ΠΕΡΙΟΧΗ ΠΟΥ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΑΝΑΔΕΙΞΕΙ ΤΡΕΙΣ ΟΜΟΡΦΙΕΣ ΤΗΣ...

Τέμπη=Φύση+Πολιτισμός+Τρένο...

* Οι τοπικές δυνατότητες και προοπτικές του εκδρομικού αλλά και του μουσειακού - τουριστικού σιδηροδρόμου, όπως αναδείχθηκαν σε πρόσφατη ημερίδα...

Περιβάλλον, Πολιτισμός, Τρένο...

Τρεις έννοιες οι οποίες δένουν αρμονικά στην περίπτωση της κοιλάδας των Τεμπών. Της κοιλάδας:

- του απαράμιλλου φυσικού κάλλους

- των μύθων και θρύλων της περιοχής

- της παραδοσιακής σιδηροδρομικής γραμμής δίπλα στον Πηνειό.

Προ ημερών στα Τέμπη, στο παλαιό Οινοποιείο της οικογένειας «Ντούγκου», συγκεντρώθηκαν μερικοί οπαδοί ευγενών ιδεών και εθελοντές των ωραίων προσπαθειών, με στόχο να «σπρώξουν» ένα όμορφο σχέδιο: αυτό της ανάδειξης του φυσικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος της κοιλάδας, μέσα από τις διαδρομές του τρένου Τεμπών.

Φίλοι των Σιδηροδρόμων από όλη την Ελλάδα, ντόπιοι φυσιολάτρες, άνθρωποι του Πολιτισμού και απλοί λάτρεις του τρένου και του ταξιδιού με το υπέροχο αυτό μέσο, ένωσαν τις δυνάμεις τους, ξενάγησαν αλλήλους στα δικά τους μικρά οράματα και «άπλωσαν» τα σχέδιά τους, γι΄ αυτό που κάποιοι θα ονόμαζαν ήπια τουριστική ανάπτυξη της περιοχής.

Αν και έλκονται από διαφορετικά αντικείμενα, παρότι άλλα είναι τα ενδιαφέροντά τους, τους ενώνει η αγάπη προς το απλό, που συνάμα είναι και ωραίο, το φυσικό, το παραδοσιακό, εκείνο που παραπέμπει σε έναν τρόπο ζωής που κινείται σε πιο αργούς ρυθμούς, που στέκει και παρατηρεί και δεν «τρέχει», ταχύτερα μερικές φορές και από την ίδια τη σκέψη...

Καταγράφοντας τις υποσχέσεις συμπαράστασης πολιτικών αρχόντων (όπως του νομάρχη και του δημάρχου Λάρισας), αλλά και υπηρεσιακών παραγόντων (όπως του διευθύνοντος συμβούλου του ΟΣΕ), ως ειλικρινείς διαθέσεις, που θα μετουσιωθούν σε πράξη, και όχι ως ανούσιες διακηρύξεις, και σημειώνοντας την απουσία της Εκκλησίας, η οποία έχει λόγο και ρόλο στην περιοχή, παρουσιάζουμε τις δύο πτυχές αυτής της ημερίδας.

ΔΙΑΤΗΡΗΤΕΑ ΔΙΑΔΡΟΜΗ

Δεν χρειάζεται να αναφερθούμε στην περιβαλλοντική αξία και τη φυσική μοναδικότητα της κοιλάδας των Τεμπών.

Εστιάζουμε, λοιπόν, στο θέμα της διατηρητέας σιδηροδρομικής γραμμής, για την οποία οι Φίλοι του Σιδηροδρόμου αναφέρουν: «Με τη λειτουργία του νέου τούνελ των Τεμπών, αποδεσμεύτηκε η παλαιά παραποτάμια διαδρομή, η οποία ήδη, με τις ενέργειες του Πολιτιστικού Κέντρου Σιδηροδρομικών Λάρισας, έχει χαρακτηριστεί σαν τουριστική και εκδρομική γραμμή.

Αυτό δίνει την ευκαιρία να αναπτυχθεί στη μοναδική αυτή κοιλάδα μία εναλλακτική μορφή τουρισμού, που θα βοηθήσει στην καλύτερη απόλαυση της περιοχής από τους χιλιάδες επισκέπτες.

Σαν υποστηρικτές της ανάπτυξης Τουριστικών και Μουσειακών γραμμών, συγχαίρουμε το Πολιτιστικό Κέντρο Σιδηροδρομικών Λάρισας για την πρωτοβουλία που πήρε να διασώσει και να καταστήσει λειτουργική τη γραμμή των Τεμπών, καθώς και για την επισκευή και λειτουργία δρεζινοσυρμού στη γραμμή αυτή».

Σημειώνεται ακόμη ότι το Πολιτιστικό Κέντρο Σιδηροδρομικών Λάρισας συνεχίζει τον εξοπλισμό και την ανάπτυξη του Σιδηροδρομικού Μουσείου Λάρισας, στο οποίο ο Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου συνέβαλε με την παραχώρηση από την Εταιρία Μουσειακών Σιδηροδρόμων μιας δρεζίνας-πούλμαν.

Είναι επίσης σημαντικό να επισημανθεί ότι, με τη μελλοντική δημιουργία του αυτοκινητοδρόμου, ίσως να μην υπάρχει ο σημερινός χώρος στάθμευσης των επισκεπτών και το πιθανότερο είναι ότι η σιδηροδρομική γραμμή θα είναι η μόνη πρόσβαση στο προσκύνημα της Αγίας Παρασκευής.

ΣΗΜΕΙΑ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ

Στο πλαίσιο αυτό προτείνεται η αναβάθμιση ορισμένων σημείων της κοιλάδας των Τεμπών, στα οποία ο επισκέπτης θα προσεγγίζει μέσω της διατηρητέας γραμμής. Αυτά είναι:

- ο σταθμός των Τεμπών

- το παλιό ορυχείο

- η Αγία Παρασκευή

- οι πηγές των Νυμφών

- οι δριστέλες του Πηνειού

- ο τεκές του Χασάν Μπαμπά

Ανάλογης φυσικής και πολιτιστικής ομορφιάς διατηρητέες γραμμές υπάρχουν και σε άλλες περιοχές της χώρας, όπως στην κοιλάδα του Ασωπού στη Φθιώτιδα, με την περιβόητη γέφυρα της Παπαδιάς, η κοιλάδα του Νέστου, με την καταπληκτικής ομορφιάς φύση της, το μοναδικό φαράγγι του Βουραϊκού στην Αχαΐα, που το διασχίζει το τρενάκι του οδοντωτού, αλλά και το υπέροχο βουνό των Κενταύρων, το Πήλιο, που σκαρφαλώνει επάνω του το τρενάκι με τη φιδωτή γραμμή του.

ΜΟΥΣΕΙΑΚΟΣ ΚΑΙ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ

Η άλλη πτυχή του θέματος έχει να κάνει με την ανάπτυξη του Μουσειακού και Τουριστικού Σιδηροδρόμου.

Σύμφωνα με τους Φίλους του Σιδηροδρόμου, ως Μουσειακή και Τουριστική Γραμμή θεωρείται «μια σιδηροδρομική γραμμή, φυσικά ή λειτουργικά απομονωμένη από το εθνικό δίκτυο, με δυνατότητα κάθετου διαχωρισμού υποδομής-εκμετάλλευσης, επί της οποίας εκτελούνται ή δύναται να εκτελεστούν αποκλειστικά υπηρεσίες αναψυχής με μηχανική έλξη, ως επί το πλείστον ιστορικής και μουσειακής αξίας, βάσει ειδικού κανονιστικού πλαισίου εγκεκριμένου από αρμόδια εθνική αρχή».

Η διαφορά με την εκδρομική μορφή σιδηροδρομικού τουρισμού είναι ότι στην περίπτωση του Μουσειακού- Τουριστικού Σιδηροδρόμου, «πελάτες» του είναι φανατικοί του είδους με ένα κοινό γνώρισμα: Είναι φίλοι του σιδηροδρόμου. Αγαπάνε το σιδηρόδρομο, κυρίως όμως τον Μουσειακό. Δηλαδή τρένα που κινούνται με πολύ καλά διατηρημένες ατμομηχανές και βαγόνια παλαιά επισκευασμένα για το σκοπό αυτό. Γι’ αυτούς το τοπίο ή ο προορισμός έρχεται σε δεύτερη μοίρα. Ο σιδηροδρομικός τουρίστας αδιαφορεί για την «τήρηση του δρομολογίου», καταβάλλει άνετα υψηλότερο κόμιστρο και ταξιδεύει ευχαρίστως και εκτός τουριστικής περιόδου.

Τέτοιες γραμμές λειτουργούν σε ολόκληρη την Ευρώπη, γνωστές ως «Preservation Railways», ενώ χώρες με ανύπαρκτη ή στοιχειώδη τουριστική υποδομή δέχονται χιλιάδες επισκέπτες, εξαιτίας του ενδιαφέροντος που παρουσιάζει το σιδηροδρομικό τους δίκτυο (π.χ. Ινδονησία, Ινδία, Κεντρική Αφρική, Βόρεια Κίνα, Πακιστάν κ.ά.).

ΛΑΡΙΣΑ-ΒΟΛΟΣ

Οι προοπτικές του Μουσειακού-Τουριστικού Σιδηροδρόμου είναι αξιόλογες, όχι μόνο για την Ελλάδα αλλά και για τη Θεσσαλία.

Ιδού η πρόταση των Φίλων των Σιδηροδρόμων: «Οι δυο Θεσσαλικές πόλεις παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την ανάπτυξη σιδηροδρομικού τουρισμού, λόγω της θέσης τους αλλά και λόγω των στοιχείων που μπορούν να αναπτυχθούν και να συντελέσουν σε αυτό. Σκέψη μας είναι ότι ένα τέτοιο κέντρο θα μπορούσε να αποτελέσει ο άξονας Λάρισας – Βόλου.

Η Λάρισα, με την υποδομή που διαθέτει, να μπορούσε να είναι έδρα μουσειακών οχημάτων κανονικού εύρους, όπως είναι η ατμάμαξα Λβ (υπάρχουν δύο) και τα οχήματα του Simplon – Orient Express (υπάρχουν δύο και μπορούν να επισκευαστούν άλλα δύο).

Αυτά θα μπορούν να κινούνται προς Βόλο, προς Καλαμπάκα και προς Κατερίνη, με σημεία ενδιαφέροντος τα Τέμπη, αλλά και το μοναδικό ατμοκίνητο εργοστάσιο εμποτισμού στρωτήρων, το οποίο, εφόσον είναι πλέον εκτός λειτουργίας θα μπορούσε να γίνει μουσείο.

Το άλλο κέντρο, που είναι ο Βόλος, παρέχει πλήρεις εγκαταστάσεις υποστήριξης για μηχανές και βαγόνια, και μάλιστα σε τρία πλάτη γραμμής, κανονικό (1.435 χλστ), μετρικό (1000 χλστ) του Μουσειακού Σιδηροδρόμου Θεσσαλίας (εφόσον λειτουργήσει) και στενό (600 χλστ) του τρένου του Πηλίου.

Ο Βόλος είναι η μοναδική πόλη στον κόσμο που και τα τρία αυτά πλάτη υπάρχουν στην ίδια γραμμή, σε αυτή από το Σταθμό μέχρι το πάρκο του Αγίου Κωνσταντίνου. Αυτό το γεγονός είναι ένας ιδιαίτερος πόλος έλξης των απανταχού φίλων του σιδηροδρόμου και θα πρέπει να γίνει η κατάλληλη και σωστή εκμετάλλευσή του, με την επανασύνδεση και της μετρικής γραμμής. Ας μην ξεχνάμε ότι σε πάμπολλες πόλεις της Ευρώπης ειδικά μουσειακά τρένα κυκλοφορούν σε κεντρικούς δρόμους μαζί με τα αυτοκίνητα, αφού κάνουν ένα ή δύο δρομολόγια κάθε Σαββατοκύριακο, που η κίνηση είναι πολύ περιορισμένη.

Τέλος, ο Βόλος συνδυάζει και τη διαδρομή του Πηλίου και αυτή του πρώην Σιδηροδρόμου Θεσσαλίας.

Δ.Χ.

«Κολλημένοι» με το ΙΧ!

Μια από τις ενδιαφέρουσες εισηγήσεις της ημερίδας αφορούσε στην επιλογή του σιδηροδρόμου ως μεταφορικού μέσου, από την περιβαλλοντική και ενεργειακή οπτική.

Ο χημικός Ζήσης Αργυρόπουλος κατέδειξε την «εξάρτηση» του Έλληνα από το ΙΧΕ αυτοκίνητο, μια «εξάρτηση» με σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον και την οικονομία, εξαιτίας των ενεργειακών πόρων που σπαταλά και της ρύπανσης που προκαλεί. Οι συγκρίσεις είναι καταλυτικές:

- Στην Ελλάδα με το τρένο ταξίδεψαν (τελευταίο τρίμηνο 2007), 2,5 εκ. επιβάτες, ενώ στη Γερμανία 574 εκ.! Παράλληλα μεταφέρθηκαν 1 εκ. τον. εμπορευμάτων, ενώ στη Γερμανία 90 εκ. τόν.

- Ο Έλληνας κάνει κάθε εβδομάδα με το αυτοκίνητό του 9 διαδρομές μικρότερες του ενός χιλιομέτρου. Ο Ιταλός, αντίστοιχα, το χρησιμοποιεί σε 4, Ολλανδοί, Βέλγοι και Πορτογάλοι 2, ενώ οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι μόνο 1 διαδρομή.

- Σε κάθε μετακινούμενο ΙΧΕ αυτοκίνητο επιβαίνουν 2,16 Γάλλοι, 2,12 Γερμανοί, 1,56 Βρετανοί, 1,49 Ιταλοί και μόνον 1,12 Έλληνες!

- Η διαφορά στην περιβαλλοντική επιβάρυνση του κάθε μέσου είναι χαοτική. Σε μια διαδρομή όπως Λάρισας-Θεσσαλονίκης, το αυτοκίνητο θα μολύνει την ατμόσφαιρα με 36,2 kg. διοξειδίου του άνθρακα για κάθε επιβάτη του, ενώ το τρένο μόλις με 5,2 kg. Παράλληλα, για κάθε τόνο μεταφερόμενου φορτίου, ένα φορτηγό εκλύει 180 γραμ. CO2/χιλιόμετρο, ενώ το τρένο 15 γραμ.

(Σχόλιο δικό μας: Κι εμείς συζητάμε μόνο για απόσυρση αυτοκινήτων...).

www.eleftheria.gr